"Furchtlos und Treu" - Die (Familien)Geschichte des Königlichen Salonwagens A 1 der württembergischen Staatseisenbahnen
Die würtembergischen Staatsbahnen im Überblick
Die württembergische Staatseisenbahn war ihrer ursprünglichen Definition nach eine königliche Eisenbahn, ihr Eigentümer das Königreich Württemberg. Als der erste Zug auf den ersten Metern württembergischen Schienen fuhr, bestand die Monarchie seit 1806, doch konnte das regierende Haus auf eine bewegte Vergangenheit zurückblicken, die zu verwandtschaftliche Beziehungen mit (fast) allem europäischen Herrscherfamilien geführt hatte.
Die Schwäbische Eisenbahn und das württembergische Herrscherhaus - dies war ein Verhältnis der besonderen Art. Seine Grundlage bildete, wie bei allen anderen Eisenbahnen und Verkehrsmitteln, das höfische Protokoll. In gewisser Weise kollidierten hier zwei Welten. Auf der einen Seite jene der Eisenbahn, deren hervorstechendstes Merkmal das unbeschränkt zugängliche Beförderungsangebot für Jedermann bildete. Und auf der anderen Seite die durch die Hof-Etikette von der Außenwelt abgeschottete und gestaltete Welt des Königshauses. Reisen "Höchster und Allerhöchster Herrschaften" wurde so für Eisenbahner wie Hofprotokollbeamte zu einem außergewöhnlichen Ereignis. Die Kunst bestand darin, beide Kriterien sozusagen "unter einen Deckel" zu bringen. Die einfachste Lösung bestand in der übertragung der äußeren (Protokoll)Form des Hofstaates auf die Eisenbahn. Der in diesem Sinne definierte "Hofzug" war also nichts anderes als eine königliche Residenz auf Eisenbahnachsen, unterworfen den betrieblichen Regeln der Eisenbahn. Daß die Ausstattung dieser besonderen Zuggattung sich vom Material gewöhnlicher Züge unterschied, lag in der Natur der Sache. Schließlich bestanden zwischen einer Bauernkate und einem königlichen Schloß auch gewisse Unterschiede.
Die durch das Hofprotokoll vorbestimmte Trennung zwischen dem regierenden Haus und seinen Untertanen fand ihren sinnfälligen Ausdruck in den speziell den Mitgliedern der königlichen Familie vorbehaltenen Wagen der württembergischen Staatseisenbahnen. Wenn der König und die Königin mit der Eisenbahn auf Reisen gingen, dann mußte dies schon von der äußeren Form her sich von einer üblichen Eisenbahnfahrt unterscheiden. Erstaunlicherweise wurden in Württemberg die wagenbautechnischen Voraussetzungen für die "Inszenierung" der königlichen Eisenbahnfahrten erst acht Jahre nach der Betriebseröffnung geschaffen, als 1853 der erste königliche Salonwagen den Wagenpark des allgemeinen Verkehrs ergänzte. Und es dauerte noch weitere 10 Jahre, bis dieser Einzelgänger im Wagenbestand Zuwachs in Form weiterer Salonwagen erhielt, die schließlich die Bildung "richtiger" Hofzüge gestatteten.
Die Entwicklung des Wagenbestandes der württembergischen Staatsbahn für die Reisen "Höchster und Allerhöchster Herrschaften" wurde nicht allein durch den technischen Fortschritt geprägt, dem die Wagenausstattung angepaßt werden mußte. Es waren insbesondere die "inneren" Verhältnisse des Königshauses, die einen wesentlichen Einfluß auf die Beschaffung und die Gestaltung der königlichen Wagen nahmen. So ist denn die Geschichte der Salonwagen der Schwäbischen Eisenbahn in engster Weise auch mit den Personen und Persönlichkeiten der königlichen Familie verknüpft.
Wenn im Vorstehenden das Verhältnis zwischen der schwäbischen Eisenbahn und dem Königshaus als außergewöhnlich bezeichnet wurde, dann deshalb, weil es eine Schlüsselrolle bei der Entstehung der schwäbischen Eisenbahn gespielt hat. Vielleicht resultierte hieraus auch der Umstand, daß in späteren Jahren die württembergischen Eisenbahner die dienstliche Behandlung der Fahrten ihrer gekrönten Häupter und deren Anhang als "Krönung" ihres Dienstes verstanden. Zu einem nicht geringen Teil mögen hierzu auch das Verhalten und die Wünsche der Mitglieder des königlichen Hauses auf ihren Reisen beigetragen haben. Das königliche Ansinnen "Machet Se koine große Umschdänd!", in treffender Weise Ausdruck wahrhaft königlicher Bescheidenheit, kollidierte bei den Reisen oftmals mit den Zwängen des Hofprotokolls und den betrieblichen Notwendigkeiten.
Eisenbahnbau als königliche Chefsache
Die oben angesprochene Schlüsselrolle des Königshauses Württemberg bei der Entstehung der Schwäbischen Eisenbahn verkörperte der seit 1816 regierende König Wilhelm I. Wenn anderswo die Initiativen zum Eisenbahnbau von weitsichtigen Kaufleuten oder Privatbankiers ausgingen, in Württemberg war der Monarch selbst die treibenden Kraft für die Erschließung des Landes durch Schienenwege. Immer wieder ließ er sich über den Stand der Planungen berichten. Anläßlich der 1844 Allerhöchst ausgesprochenen "Planfeststellung" machte Wilhelm I. aus seinem Herzen keine Mördergrube: über den Minister des Innern v. Schlayer ließ Majestät dem Chefplaner Karl Etzel zur Kenntnis bringen, daß er über seine Unbefangenheit und verwendeten Fleiß besonders zufrieden sei! Entscheidend griff König Wihelm I. von Württemberg auch bei der Definition des Reisekomforts seiner Untertanen ein. Bei der Diskussion um die Gestaltung der III. Klasse-Wagen sprach sich Seine Majestät eindeutig für ein Dach über dem Kopf, bequeme Sitzbänke und verglaste Fenster aus - in einer Zeit, da im Nachbarstatt Baden die großherzoglichen "Landeskinder" in der III. Klasse wie Vieh in offenen Stehplatzwagen verfrachtet wurden, keine Selbstverständlichkeit.
Nach rund 10 Jahren, angefüllt mit Planungen, Gutachten und Baukonzepten, nagelten die Bauarbeiter bei Cannstatt die ersten Schienen auf die Schwellen. Majestät konnte es kaum erwarten, das neue Verkehrsmittel in Aktion zu sehen. Am 3. Oktober 1845 hielt es Wilhelm I. in seinem Schloß Rosenstein über dem Neckar nicht mehr aus und begab sich kurzerhand zu einer protokollarisch improvisierten, weil nicht angekündigten Baustellenbesichtigung auf das gegenüberliegende Ufer. Nach einem Rundgang durch den Rohbau des Cannstatter Bahnhofsgebäudes stand er vor dem ersten funktionsfähigen Dampfroß. Es war die Lokomotive "Neckar", eine der amerikanischen Mustermaschinen, die der oberste Maschinentechniker der königlichen Eisenbahn-Kommission, Oberbaurat Ludwig Klein, aus der Neuen Welt hatte nach Schwaben verfrachten lassen. Sie diente als Baulok beim Vorstrecken des Gleises Richtung Untertürkheim. Um "Show-Effekte" nicht verlegen, gab der anwesende Klein die Anweisung, die Lok auf dem fertigen Streckenstück Richtung Untertürkheim fahren zu lassen. Unter mächtigen Dampf- und Qualmwolken (die Lok wurde mit Holz befeuert) entschwand sie den Blicken der Zuschauer - Majestät waren entzückt. Nach einigen Minuten rollte die "Neckar" wieder in den halbfertigen Bahnhof ein. Nun war Wilhelm I. nicht mehr zu halten: "Können Sie auch eine Probefahrt mit Personenwagen machen?" - "Selbstverständlich, Majestät!" Mit einem kurzen Rangiermanöver ließ Klein die (amerikanische) "Neckar" an den (amerikanischen) Musterwagen kuppeln: "Alles einsteigen!" Mit Genehmigung Seiner Majestät füllte sich der Wagen rasch mit umstehenden Zuschauern des "gemeinen Volkes", die zufällig auf das Treiben im halbfertigen Bahnhof aufmerksam geworden waren. Der improvisierte "Musterzug", die man treffend auch als "schwäbische Railroad" bezeichnen konnte, fuhr bis zur Bauspitze und dann wieder zurück nach Cannstatt - Majestät waren noch entzückter …
Allerhöchster Reise-Komfort für Jedermann
Die niegel-nagel-neue württembergische Staatseisenbahn präsentierte sich auch bei ihren ersten Wagen wahrhaft "königlich". überträgt man die Bedeutung des Begriffes "Salon" als Wohnraum mit gehobenem Komfort auf die Eisenbahnwagen der jungen K.W.St.E., so finden wir schon bei der ersten Fahrzeugserie der Litera A in der I. Klasse Großraumabteile, die den Namen "Salon" zurecht verdienen. Ihre Möblierung bestand aus sechs Zweier-Sitzbänken mit Polsterung, die sich um ein in Raummitte stehendes Tischchen (mit geschliffener Oberfläche und abklappbaren Seitenteilen) gruppierten. Diese Raumgestaltung und -ausstattung verdeutlicht in besonderem Maße, wie fortschrittlich die Personenwagen-Konzeption von Ludwig Klein zu beurteilen ist.
Anderswo saßen in jenen Tagen die Passagiere der I. Klasse eingepfercht in einem schmalen Coupe, das seine Herkunft von der Postkutsche nicht verleugnen konnte. Dieser Unterschied tritt besonders beim Vergleich mit Wagen der höchsten Komfortstufe anderer Bahnen prägnant hervor. Im Jahre 1844 ergänzte die damals noch breitspurige badische Staatsbahn ihren Wagenpark um einen "Galawagen", der als Reisewagen für die Mitglieder der großherzoglichen Herrscherfamilie gedacht war. Die Konstruktion dieses Fahrzeugs trug äußerlich und innerlich alle Merkmale des traditionellen Kutschenbaus.
Auch wenn die Innenausstattung den gängigen "Normen" hochherrschaftlicher Sitzbedürfnisse entsprach, bestimmte die von den Straßenkutschen gewohnte Enge das Reiseerlebnis. Insbesondere die weiblichen Mitglieder des badischen Herrscherhauses dürften ihre liebe Mühe gehabt haben, sich mit den zusammengerafften, stoffreichen Rockkleidern in das Abteil zu zwängen. Nur ein Jahr später zeigte der württembergische Nachbar mit dem Salonabteil in den ersten Personenwagen der Schwäbischen Eisenbahnen, welche neue Komfort-Dimensionen das Verkehrsmittel Eisenbahn bieten konnte. Und dies nach Kauf einer entsprechenden Fahrkarte für Jedermann!
König Wilhelm I. war bei der Eröffnung der regelmäßigen Fahrten auf der Schwäbischen Eisenbahn am 22. Oktober 1845 nicht anwesend. Erst im November 1845 vertraute sich das gekrönte Haupt der Württemberger "seinen" Eisenbahnern an. In einem Sonderzug fuhr die königiche Familie von Cannstatt nach Esslingen, der König und die Seinen erlebte die Fahrt als ein triumphales Ereignis; entlang der Strecke wurden sie begeistert gefeiert. Für diesen Familienausflug begnügten sich die königlichen Hoheiten mit einem ganz normaler Wagen der Litera A , der in seinem I. Klasse-Abteil - wie schon geschildert - wahrhaft königlichen Komfort bot.
Im Jahr darauf verehrte die Staatseisenbahn dem Monarchen am 27. September ein Geburtstagsgeschenk der besonderen: An seinem persönlichen Festtage fuhr der erste Zug von Cannstatt über das hölzerne Neckarviadukt und durch den Tunnel unter seinem königlichen "Lusthaus" Rosenstein nach Stuttgart. Allerdings hatte der Eröffnungszug Verspätung. Statt Punkt 12 Uhr polterte er erst 15 Minuten später über die Holzbrücke. Majestät genoß mit sichtlichem Vergnügen das unvergleichliche Schauspiel auf der Terasse seine Lusthauses, unterhalb deren der Zug pfeifend in das Dunkel des eintauchte.
Ende Juli 1849 befuhr der König die Strecke von Cannstatt bis Geislingen - 15 Kursstunden - in einem Extrazug (bestehend aus Lokomotive und drei Wagen) in der damals beachtlichen Zeit von 51 Minuten. Die vorausgeschickt bewältigte die Strecke in 45 Minuten. Die dabei erreichte Geschwindigkeit soll laut Berichterstatter zuvor in Württemberg noch nicht erreicht worden sein. Auch für diese Fahrt reiste der König im Normal-Abteil der I. Klasse.
Die Ausweitung der Centralbahn Ludwigsburg - Cannstatt - Esslingen bis an den Bodensee nach Friedrichshafen und der westliche Anschluß an das badische Streckennetz eröffnete dem Königshaus und seinen Mitgliedern eine neue Dimension des Reisens, dessen äußere Formalitäten sich den Regeln des Hofprotokolls zu unterwerfen hatten. Auch wenn die Abteile der I. Klasse mit ihrer Salonausstattung im Vergleich zu anderen Bahnen "allerhöchsten" Komfort boten, war es auf die Dauer nicht zu vermeiden, den Wagenpark der jungen Staatsbahnen um eine "rollende Residenz" zu ergänzen.
Der Erste und Vornehmste unter allen Wagen
1853 entstand der erste "Königliche Salonwagen", der auch äußerlich als der 1. Eisenbahnwagen im Staat erkennbar war: an seinen Längsseiten trug er das erhaben in Guß ausgeführte Königswappen mit dem Wahlspruch des Hauses Württemberg "furchtlos und treu".
Im Wagenverzeichnis ist zwar die Wagenwerkstätte als Hersteller angegeben, doch dürfte der Rohbau des Wagens bei der neugegründeten Maschinenfabrik Esslingen erfolgt sein. Die gegenüber den (genormten!) Personenwagen abweichenden Hauptabmessungen des Fahrgestells und des Wagenkastens kennzeichnen ihn als eigenständige "Sonderkonstruktion". Entsprechend seiner Bedeutung erhielt dieses Fahrzeug im Bezeichnungsschema der württembergischen Staatsbahn den 1. Platz mit der Nummern 1 in der Litera A. Es sollte diesen Platz bis in das neue Jahrhundert behaupten!
Zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme stellte der Wagen in seiner grundsätzlichen Bauart und Raumkonzeption ein absolutes Novum in der noch jungen deutschen Eisenbahnlandschaft dar. Es gab auf den deutschen Bahnen kein vergleichbares Fahrzeug, daß in ähnlicher Weise seinen Benutzern den Reisegenuß in einem großzügigen Salon mit Licht, Luft und Raum anbieten konnte. Die Raumteilung des Wagenkastens bestand aus
- A Salon: in jeder Raumecke ein Polstersessel, in der Mitte ein ausklappbarer Tisch, daneben ein rundes und ein eckiges Beistellmöbel, an den Außenlängswänden einfache Schemel mit Korbgeflecht-Sitzflächen;
- B Schlafraum mit zwei Liegen und zwei Sessel;
- C Sanitärkammer, enthaltend die Toilette (D) mit gepolsterter Rücken- und Seitenlehne (die Toilettenschüssel wurde mittels einer umklappbaren Abdeckung "versteckt"); gegenüber ein Waschbecken (E), über diesem ein Wandschrank mit Wasserbehältern und Gefachen für Toilettenartikel;
- F: Begleiterraum für Diener/Begleiter mit zwei Längssofas.
Der A 1 war in seinen ersten Betriebsjahren ein ausgesprochener "Sommerwagen", da er ursprünglich keine Heizung hatte. Später bekam er im königlichen Salon einen Ofen in die Ecke gestellt. Der Wagen hatte alle wagenbautechnischer Merkmale der vierachsigen Standardbauart wie offene Bühnen, Drehgestelle mit kurzem Achsstand ohne Wiege und die Bolzenkupplung nach amerikanischem Muster mit Kuppeleisen und hölzernen Stoßbalken. Da die in Wagenmitte im Untergestell eingebaute Blattfeder der durchgehenden Zugstange das einzige Federelement der Wagenkupplung bildete, bedurfte es seitens der Zugmannschaft viel Feingefühl bei der Bedienung der Lokomotive und der Bremsen, um das wahrhaft königliche Raumgefühl einer Fahrt in diesem Luxus-Wagen nicht durch kräftige Stöße und Rucke ständig zu stören.
Die Ausführung der äußeren Seitenwände mit sichtbarem Riegelwerk und eingesetzter Ausfachung findet sich auch an erste Bauserie der württembergischen Personenwagen. Mit hoher Wahrscheinlichkeit war die regelmäßige Struktur der Außenwände durch eine entsprechende Farbgestaltung und Zierlinien hervorgehoben. Die Felder des Riegelwerkes könnten hierbei (Königs)Blau lackiert gewesen sein. Der Hinweis auf dieser Farbe und ihre "königliche" Verwendung ist durchaus angebracht, da als Grundstoff dieses Farbtons das Mineral Lapislazuli diente, des damals (wie heute) teuersten Grundstoffes einer (Natur)Farbe. Daß bei der Gestaltung der Räumlichkeiten für die Decken- und Wandverkleidungen und die Fußböden nur beste Materialien verwendet wurden, verstand sich von selbst.
Stilmäßig müssen wir uns die Einrichtung des Königlichen Salonwagens A 1 als eine Mischung aus Empire und Biedermeier vorstellen. Der erste Nutzer der rollenden Residenz, König Wilhelm I. von Württemberg, bevorzugte als Kind des 18. Jahrhunderts einen "konventionellen" Klassizismus, dem er lebenslang treu blieb. Abbildungen der Inneneinrichtung des königlichen Salonwagens A 1 in seiner Originalaustattung aus dem Jahre 1853 sind uns nicht überliefert. Doch läßt sich an Hand von zeitgleich durch König Wilhelm I. geförderte Repräsentationsbauten die Stil- und Geschmacksrichtung des Königs erahnen. Von 1842 bis 1853 ließ er durch den Baumeister Zanth das Schloß Wilhelma in Stuttgart errichten. Es vereinigte Architekturelemente des maurischen Stils mit dem Klassizismus; die bevorzugten Farben des großartigen Festsaales in diesem Bau waren Blau und Gold. Auch in seinem als Zelt drapierten Arbeitszimmer in der Sommerresidenz Friedrichshafen herrschte ein blauer Grundton vor.
Die Skizze im württembergischen Wagenverzeichnis von 1889 zeigt den Wagen schon mit modernisierten übergangsbühnen, zuvor hatte er Trittstufenhalterungen der Standardbauart. Die ursprüngliche Bolzenkupplung dürfte nach 1860 durch Puffer und Schraubenkupplungen nach den Normen des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltung ersetzt worden sein, um den Wagen im Bedarfsfalle auch in die neu eingeführten "Courierzüge" zwischen Paris und Wien einstellen zu können. Wegen seiner vierachsigen Bauart muß dieser Wagen jedoch bei den Nachbarbahnen, die durchwegs nur Coupewagen in Personenzügen und in Hofzügen einsetzten, nicht wohl gelitten gewesen sein. Denn als die Frage weitere Ergänzungswagen für den Bedarf des Herrscherhauses und des Hofstaates zur Diskussion anstand, entschied sich die Verwaltung der Staatsbahn für die "Courierzug-taugliche" Abteilwagen-Bauart.
Hinter den königlichen Familienkullissen
Die komfortable Ausstattung des königlichen Salonwagens A 1 mit einem gemeinsamen Schlafzimmer für König und Königin stand im krassem Gegensatz zu jenem, was sich hinter der nach außen hin sorgsam gepflegten königlichen Fassade des Hofstaates abspielte. Wilhelm I. hat den frühen Tod seiner 2. Ehefrau Katharina von Rußland (sie starb 1819) nur schwer überwunden; sie war auch nach ihrem Dahinscheiden für König wie Volk ständig präsent: Im Schloß Friedrichshafen zierte ein Bild der Königin das Arbeitszimmer des Monarchen und im ganzen Land hatte sie während ihrer nur zweieinhalb Jahre dauernden Rolle als Königin von Württemberg mit ihrem großen Vermögen mildtätige Spuren hinterlassen, die sich tief in die soziale Struktur des Landes eingegraben haben. Katharinenstift, Katharinenhospital, Katharinenpflege - viele heute noch existierende und ihren Namen tragende Institutionen gehen auf sie zurück, genauso wie die erste württembergische Sparkasse ihrer Initiative entsprang.
Wilhelm I. entschloß sich nur deshalb sich zu einer erneuten Ehe, um die Landstände nicht in ihrer Hoffnung auf den sehnlichst erwarteten Thronfolger zu enttäuschen. Seine - sicherlich nicht ganz glückliche - Wahl fiel auf Pauline von Württemberg, eine Cousine seiner verstorbenen Frau. Wilhelm empfand von Anfang an zu ihr keine besondere Zuneigung, das Verhältnis zwischen König und Königin erreichte in späteren Jahren ein als frostig zu bezeichnendes Niveau. Zum Verständnis muß aber auch erwähnt werden, daß es Pauline in ihre Rolle als Königin sehr schwer hatte, da ihr Tun und Handeln immer wieder an jenem ihrer großzügigen, weil auch reichen Vorgängerin, gemessen wurde. Ein Jahr nach der Heirat wurde dem Königspaar die Tochter Katharina geboren, die Mutter des letzten württembergischen Königs Wilhelm II. Des Volkes Wunsch nach einem Thronfolger ging 1823 mit der Geburt des zukünftigen Königs Karl in Erfüllung. 1826 kam noch die Prinzeß Augusta hinzu. "Und dann wurde die Ehe nicht mehr fortgesetzt" - mit diesen harten Worten beschrieb einer der besten Kenner der Geschichte des Hauses Württemberg, Hansmartin Decker-Hauff, jenen Zustand eines königlichen Nebeneinanderlebens, zu dem die Schlafzimmerausstattung des 1853 gebauten königlichen Salonwagens so garnicht paßte.
Gemeinsame Reisen des Königspaares waren dabei eher eine Seltenheit und wenn, dann geschahen sie rein aus Repräsentationsgründen, um nach außen hin das Bild eines Königshauses ohne Schatten zu pflegen. Die meisten Fahrten führten von der Landeshauptstadt Stuttgart aus zur Sommerresidenz Friedrichshafen und in das zum Jagdschloß des Herrscherhauses "umfunktionierten" Kloster Bebenhausen bei Tübingen. Auslandsfahrten mit dem Fahrzeug kamen sehr selten vor und stand immer unter dem Vorbehalt der nur bedingten Zulassung des Wagens auf den Strecken der Nachbarbahnen wegen seiner vierachsigen Bauart mit Drehgestellen.
Ein D-Zug-fähiger Oldtimer
Der Königliche Salonwagen A 1 diente gemäß dem an seinen Längsseiten angebrachten Wahlspruch "furchtlos und treu" und in der Innenausstattung wie auch wagentechnisch fast unverändert bis Anfang der 90er Jahre den Mitgliedern des württembergischen Herrscherhaus für seine Reisen. Nachteilig war jedoch die einschränkte "Auslandsfähigkeit" wegen der fehlenden Luftsaugebremse, so daß der Wagens nach 1887 nur mehr Fahrten im Inland diente. Das im Vergleich zu den Salonwagen anderer Herrscher- und Fürstenhäuser hohe Alter hinderte aber die K.W.St.E. nicht daran, dieses Fahrzeug 1894 grundlegend zu modernisieren.
Die Wagenwerkstätte in Cannstatt führte diesen Umbau aus, bei welchem der Wagen innen und außen ein völlig neues Gesicht erhielt. Bei der Wagentechnik sticht besonders die Bauart der Drehgestelle hervor. Man nahm einfach den Rahmen der nun 40 Jahre alten Konstruktion, sägte ihn in der Mitte auseinander und fügte als zusätzliches Federelement eine Wiege ein, auf die sich der Wagenkasten stützte. Diese Bauart der neuen, alten Drehgestelle blieb einmalig bei der sonst so umbaufreudigen Staatsbahn, die ab 1890 die meisten ihrer Wagen aus der Anfangszeit in einer groß angelegten Modernisierungsaktion den gestiegenen Ansprüchen von Betrieb und Fahrgästen anpaßte. Desweitern erhielt der Wagen an den Wagenkastenenden neu gestaltete, geschlossene übergangsräume in asymmetrische Ausführung. Durch den Anbau von Faltenbälgen konnte der Wagen nun auch in D-Züge eingestellt werden, die in jenen Jahren als Ausdruck modernsten Reisekomforts "stark im kommen waren". Entsprechend dem Stand der Wagentechnik erhielt der A 1 eine Dampfheizung und eine Gasbeleuchtung eingebaut.
Abgesehen vom erhöhten Dach über dem in Wagenmitte gelegen Salon blieb im Wageninnern nichts von der Ursprungsausstattung erhalten; der Wagen wurde von den Handwerkern der Wagenwerkstätte regelrecht ausgeweidet und dann sein Innenleben völlig neu gestaltet. Man scheute hierbei auch nicht den Aufwand verschiedener Raffinessen wie z. B. beweglicher Wände. Die geänderte Raumaufteilung sah nun so aus:
- A Begleiterabteil mit Polsterbank und Kommode, hinter den Sitzen ein Wandschrank;
- B Toilette mit Wasserspülung (Wasserbehälter an der Wand über der Sitzschüssel);
- C Ruheraum für Diener mit ausziehbarem Polstersessel für das Ruhelager, Klapptisch am Fenster, Waschbecken (mit Klappe abzudecken);
- D Salon mit zwei Polstersessel mit Lehnen, zwei weiteren Sitzmöbeln ohne Lehnen, neben dem Sofa ein Beistelltischchen für Getränke und Teegebäck. Der Salon konnte durch eine Faltwand geteilt werden, wodurch ein etwas kleinerer Salon und ein Seitengang entstand; das Sofa wurde hierbei an die Stelle des Tisches gestellt und in ein Schlaflager verwandelt. Bei Nichtgebrauch wurden die faltbaren Seitenwände in zwei Wandschränken verstaut.
- E Waschraum mit Waschbecken; gegenüberliegend
- F ein (sehr beengtes) Abteil, dessen Zweck nicht eindeutig erkennbar ist. Gegenüber dem Polstersitz befand sich eine Öffnung in der Trennwand, von der aus der im Salon stehende Wandschrank zugänglich war. Vermutlich handelte es sich bei diesem "Gelaß" um eine Art "Ankleide".
- G Vorraum mit Polstersessel, Ablagetischchen und Dusche. Die Trennwand zwischen der Dusche und dem Dienerabteil konnte zur Seite geschwenkt werden, wodurch nach Abdecken der Duschwanne mit einem Deckel eine Art Ankleideraum entstand.
- H Schlafraum mit ausziehbarem Sessel, vermutlich für Diener. Durch Verschwenken der Trennwände konnte der Raum vergrößert werden.
Für den stationären Heizungsbetrieb, wenn der Wagen nicht an die Dampfheizung eines Zuges angeschlossen war, hatte er einen Ofen, der vom Dienerabteil (C) aus bedient wurde.
Ein weiterer Umbau im Jahre 1905 diente der Verbesserung der Wagentechnik. Die inzwischen gestiegenen Höchstgeschwindigkeiten der D-Züge erforderten den Austausch der alten, umgebauten Drehgestelle gegen jene der Regelausführung für Schnellzugwagen. Der Umbau der Beleuchtungseinrichtung von Gas auf Elektrizität war ein ziemlich mutiger Schritt, da die Staatsbahn sich erst seit 1901 mit dieser Technik beschäftigte und bis 1906 nur 17 Bahnpostwagen damit ausrüstet wurden. Wenn sie in diesen Vorzeigefahrzeug eingebaut worden war, dann auch deshalb, um den fortschrittlichen Geist des Staatsbahn zu präsentieren. Die Anlage machten denn auch der Wagenwerkstätte und dem Begleitertroß des Hofstaats ständig Sorgen. Vor jeder Fahrt mußte geprüft werden, ob ein ausreichender Bestand an Ersatzglühbirnen vorhanden war!
Weitere änderungen betrafen die Anpassung der Bremsanlage. Mit einer automatischen und nicht-automatischen Westinghouse-Bremse, einer Luftleitung für die Vaccumbremse und mit dem Interkommunikationssignal System Rayl war der Wagen uneingeschränkt "Auslandstauglich".
Es erstaunt, daß für die Modernisierung dieses Wagens, der 1905 schon über 50 Jahre im aktiven, königlichen" Dienst gestanden hatte, ein so hoher Aufwand getrieben wurde, zumal im Wagenpark der K.W.St.E. sich ja schon die wesentlich jüngeren Salonwagen A 2 (Vierachser Baujahr 1887/Umbau 1892) und der große Sechsachser A 20 befanden. Wenn man sich zu diesem Umbau entschloß, dann auch deshalb, weil die wagenbautechnische Grundstruktur des Fahrzeug noch in sehr gutem Zustand war, was wiederum den Handwerkern des Entstehungsjahres ein hervorragendes Zeugnis ausstellt.
Von 1905 an läßt sich die Spur des ersten Salonwagens der württembergischen Staatsbahn in der Wagenstatistik der Generaldirektion noch bis in das Verwaltungsjahr 1912/13 verfolgen. Da er nach 1920 nicht mehr in der Wagenbestandsliste der Stuttgarter Eisenbahngeneraldirektion verzeichnet ist, dürfte er vermutlich während des I. Weltkrieges ausgemustert worden sein. Sein weiteres Schicksal ist unbekannt.
Eine kleine Auswahl weiterer Publikationen von Thomas Scherer:
Thomas Scherer, Dr. Kurt Seidel: 50 Jahre elektrischer Zugbetrieb im Direktionsbezirk Stuttgart, Eisenbahn-Kurier Verlag Freiburg 1983
Thomas Scherer, Dietrich A. Braitmaier: Die Baureihe 18/1. Die 'Schöne Württembergerin', Ek-Verlag 2001
Thomas Scherer, Wolfgang Schumacher, Ingrid Stubenrauch: Das Öchsle. Schmalspur Eisenbahn Warthausen - Ochsenhausen
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