Die „königlich privilegirten bayerischen Ostbahnen“ (B.O.B.), 1858-1875
Post- und Gepäckwagen
Bis zum Bau der jeweiligen Eisenbahnlinie wurde der Transport von Postsachen durch Pferdekutschen bewältigt. Dieser Dienst war ein Staatsmonopol. Das neue Verkehrsmittel Eisenbahn konnte den Postdienst wesentlich sicherer, schneller und mit größerer Kapazität ausführen. Dieser neuen Konkurrenz begegnete der Staat, indem jede Bahngesellschaft, auch die staatliche, bei der Lizenzvergabe vertraglich verpflichtet wurde, den Postdienst mitzutragen. Anfangs mussten die Bahngesellschaften einen Ausgleich an den Staat für dessen Verdienstausfall zahlen; in der hier besprochenen Zeit erhielten die Bahnen bereits eine gewissen Betrag ihrer Unkosten erstattet
Folgerichtig wurde auch die Ostbahngesellschaft im § 15 der Konzessionsurkunde zum Transport von Postsachen verpflichtet „daß die Benützung der Eisenbahnen von Seite der Post bei allen Fahrten vorbehalten bleibe.“ Das heißt, dass die Bahnverwaltung das geeignete Rollmaterial zur Verfügung zu stellen hatte und die Bearbeitung der Postsachen selbst in der Hand von eigenen Beamten der Postverwaltung lag, nicht aber bei Angehörigen der Bahnverwaltung.
Die Eröffnung des Betriebes auf der ersten fertiggestellten Strecke München – Landshut erfolgte am 3.11.1858; die erste Postwagenserie wurde aber gegen Ende 1861 geliefert, also drei Jahre nach Betriebseröffnung. Die Gründe für die verspätete Einführung dieser Wagengattung lag in einer lang geführten Auseinandersetzung zwischen der Ostbahndirektion und den staatlichen Dienststellen.
Die Ostbahndirektion hatte am 03.10.1858, zusammen mit der Ankündigung der Bahneröffnung um die Auskunft gebeten, „welche Züge sich die kgl. Postanstalt zu bedienen beabsichtigt, und in welcher Weise diese Benützung stattfinden soll“ Die Antwort erfolgte prompt: „daß jeder der 3 Bahnzüge nach beiden Richtungen von einem Postcondukteur begleitet u. unter dessen Vermittlung zur Versendung von Briefpaketen und Bahnpoststücken auf sämtlichen an der Bahn gelegenen Stationen ... benützt werde“ 1. Dieser Antwort waren weitere Erläuterungen der Postverwaltung beigelegt: „für Herstellung der für den Postbetrieb nöthigen Wagen nach der Dimension u. Eintheilung der bei dem Fabrikanten Rathgeber dahier dermalen im Bau befindlichen neuen Bahnpostwagen gefälligst Anordnung treffen zu wollen, ...“. Zu dem Zeitpunkt musste es für alle Beteiligten abzusehen gewesen sein, dass es nicht so schnell zu einer Einigung kommen würde und so wurde auch gleich eine Ersatzlösung vorgeschlagen: „bis zur Vollendung solcher Wägen in jeden Zug einen Gepäckwagen mit entsprechender ausschließlicher Verschlussvorrichtung u. einem Platze für den Condukteur einstellen zu lassen“.
Dieser zeitliche Ablauf findet eine Parallele in der Vergabe der Gattungszeichen. Die Ostbahn hatte solche von Anfang an und noch vor der Staatsbahn in Form von Großbuchstaben eingeführt. Die Personenwagen erhielten ihrer Klasse nach geordnet „A“ bis „C“, die Gepäckwagen „D“ und schließlich die verschiedenen Güterwagengattungen „E“ bis „L“. Die Postwagen wurden unter „M“ eingeordnet!
Am 6. August 1858 waren mit Klett in Nürnberg und Rathgeber in München die Verträge über die Lieferung von je 15 Gepäckwagen abgeschlossen worden (D 1 - 30) und am 14.1.1861 mit letzterer Firma über 20 weitere baugleiche Wagen (D 31 - 50). Sie hatten die gleichen Hauptabmessungen wie die gleichzeitigen Personenwagen III. Klasse, nämlich 21.1’ (6160 mm) Kastenlänge und 12.0’ (3500 mm) Radstand. Der größere Raum unter Einschluss des Schiebetüren Bereichs war für die Lagerung von Gepäckstücken bestimmt. Das fast 2 m lange Kondukteur- bzw. Postabteil hatte einen direkten inneren Zugang zum Bremserhaus, das sich wie bei den Ostbahnen üblich von innen gesehen in der linken Ecke der Stirn- und Seitenwand eingebaut war. An der rechten Seite der Stirnwand befanden sich Fächer zur Briefsortierung, in der Mitte stand ein Kohlenofen. Ein Klapptisch und ein längeres Sofa an der Trennwand rundete die Einrichtung ab. Eine Tür zum Gepäckraum hin ermöglichte den Zu- bzw. Ausgang. (Abb.1)
Prinzipiell gleich angelegt nur in etwas größeren Dimensionen war die 2. Serie: D 51 – 60 von Rathgeber. Am Bremserhaus gegenüber liegenden Ende des Gepäckraumes befand sich neuerdings auf einer Seite ein „Ab-Ort.“ (s.u.), auf der anderen ein Hundecoupé. (Abb. 2).
Alle Gepäckwagen wurden als Bremswagen geliefert und erhielten eine Blechverkleidung. Ausgenommen davon war die 4. Bauserie die für Güterzüge bestimmt war. Diese 16 Wagen besaßen als erste ein eisernes Untergestell und hatten die typische Güterwagen Verkleidung in Gestalt senkrechter Latten - 10 Wagen geliefert von Klett, alle weiteren von Rathgeber (Abb. 3 und 4).
Die letzten Serien hatten in der Regel einen Radstand von 4100 mm. Die ersten 20 von 1870 und 1872 besaßen wieder ein Abort. Die letzten 5 wurden noch 1875 geliefert. Insgesamt haben 125 Gepäckwagen zum Bestand der Ostbahnen gehört.
Die Einrichtung von Aborten in Gepäckwagen war nur eine sparsame Übergangslösung bis der Einbau von solchen in die Personenwagen üblich wurde. So beantwortete die BOB eine Anfrage der Technikerversammlung folgender maßen: „Bei den Personenzügen befindet sich in den Packwagen eine Retirade. Die Benützung dieser Retirade durch das reisende Publikum ist eine äußerst seltene.“ 2. Die Staatsbahn kannte das gleiche Problem und gab auch Gründe für die seltene Benützung an: „weil das erschwerte Aufsteigen und der beengte Aufgang, sowie der zu kleine Raum des Abtrittes selbst das Publikum, insbesondere das weibliche, von dessen Benützung abhält wenig oder garnicht und nur von jenen männlichen Publikum benützt werden, welches vor allem lokal kundig, sowie bewandert mit dem Ein- und Aussteigen während der Fahrt“ 3. Man musste den Weg auf dem durchgehenden Trittbrett außerhalb der Wagen zurücklegen! Eine größere Sicherheit war nur dann gewährleistet, wenn das Betreten des Rückzugsörtchens nur bei einem Zughalt und das Verlassen beim nächsten Zughalt erlaubt war. So wundert es nicht, dass später ein Polstersitz neben der Toilette eingebaut war.
Nun wieder zu dem Problem des Posttransportes. Ausgangspunkt der Auseinandersetzung war die Frage der Kostenerstattung. Die Direktion der Ostbahn schilderte das in einem Bericht von 1858: „Die k. General-Direcktion beharrt auf Vertrag, wie mit Pfälz. Ludwigs-Bahn am 11.4.1853 abgeschlossen, nämlich „eine jährliche Aversal-Entschädigung von 150 fl für die Bahnstunde nach der geometrischen Länge der benützten Bahnstrecke.“ Dem hielt die Ostbahn entgegen:
- seien ihre Betriebskosten deutlich höher, nachdem das Feuerungsmaterial für die Lokomotiven in der Pfalz günstiger zu erhalten sei;
- setzten jene Bahnen nach entsprechender Umrüstung bloß ihre alten Personenwagen für jenen Dienst ein und
- es kämen sogar diese nicht auf ihre Kosten 4.
Die Ostbahnen hatten bei ihrer Kalkulation u.a. „die 6te Nachweisung über den Betrieb der kgl. bayer. Verkehrsanstalten für das Etatsjahr 1856/5 benützt und gestützt auf die darin enthaltenen Betriebsresultate eine Berechnung aufgestellt, nach welcher sich diese Kosten per Wagen und Wagenbewegung durchschnittlich auf 26.27 xr belaufen.“ Nach den Pfälzer Verträgen würden sie nur 3 Kreuzer pro Wegstunde erhalten und rechnete hoch, dass nach Fertigstellung aller Linien ein jährlicher Verlust von 136.545 Gulden entstehen würde.
Der Staat lehnte natürlich solch einen Vergleich ab. Er schien es in dieser Angelegenheit überhaupt nicht eilig gehabt zu haben. Es vergingen jeweils längere Zeiten bis zu seinen Repliken und es war lange keine Bewegung in seiner Argumentation festzustellen wie der erneute Verweis auf die Pfälzer Verträge in einer Stellungnahme des Staatsministerium für Handel Verkehr vom 01.11.1859 zeigt. Mit Hilfe der von den Ostbahnen gestellten Gepäckwagen konnte der Postdienst grundsätzlich im ausreichenden Umfange durchgeführt werden und der Staat fühlte sich nicht verpflichtet, vor Vertragsabschluss auch nur einen Kreuzer zu erstatten.
Erst am 13. Juni 1861 kam es zum Abschluss eines Abkommens. Zum Rollmaterial wurde folgendes bestimmt:
„§2. Die Bahnpostwagen erhalten dieselbe Länge und Höhe, wie die größten zur Zeit ihres Baus vorhandenen oder im Bau begriffenen Personenwagen der Ostbahnen (...) Die innere Eintheilung u. Ausstattung wird nach ihren näheren Angaben hergestellt, zu welchen sich die General-Direction der kgl. Verkehrsanstalten jedes Mal bei dem Bau der Wagen durch das dienstliche Bedürfniß veranlaßt sehen wird.
Dieselben werden mit einer eigenen, bei ihnen allein in Anwendung komenden Verschlußvorrichtung versehen. Im § 12 wurde die Gesellschaft verpflichtet, die Wagen spätestens 5 Monate nach Vertragsabschluss „zur Verfügung der k. Postanstalt zu stellen“
Der alles entscheidende Finanzausgleich wurde im § 13 geregelt:
„a für die Benützung eines Bahnpostwagens 6,75 Kreuzer für die zurückgelegte Wegstunde* und für die Benützung eines nach § 4. benöthigten Gepäckwagens 4,875 Kreuzer für die zurückgelegte Wegstunde“
b. für 3.11.58 bis dato 4,875 xr“. Mit der Klausel „b“ wurde die Nachzahlung der bisher angefallenen Beträge geregelt.
Schon am 14. Januar 1861 war mit Klett der Vertrag über die Lieferung von 18 Postwagen abgeschlossen worden, alle weiteren stammen von Rathgeber. Die Wagen M 1 - 6 waren ungebremst (Abb.5), die nächsten 12 aber gebremst (Lieferjahre 1861/62).
Der Gepäckraum dieser Wagen war natürlich relativ klein, bei der ersten Serie etwa 3,60 m lang. Er war beiderseits über je eine Doppelflügel Tür von außen erreichbar. Die Bremserhäuser waren natürlich in der linken Ecke eingebaut. Sie selbst waren nur über die äußeren Stirnwand Treppenstufen erreichbar.
Dafür war der Postraum umso größer - etwa 2,80 m lang. In Form eines Hufeisens waren an der Stirnseite des Abteils die Brieffächer angeordnet. An dessen beiden Enden waren die Auffangkästen für die Briefe eingebaut, über denen in der Längswand Schlitze befanden, durch die von außen Briefe eingeworfen werden konnten. Die Mitte der inneren Trennwand war mit Großfächern versehen; in ihrer oberen Hälfte befand sich ein Brett, das waagerecht herausgeklappt eine Tischfläche mit einer Art Durchreiche zum Gepäckraum bildete. Während sich im Gepäckabteil nur eine Klappbank befand, besaß das Postabteil links von der Durchreiche einen Einbausessel, unter dessen Klappsitz sich ein Abort verbarg. Daneben zur Längswand hin befand sich ein schmaler Schrank. Auf der anderen Seite der Durchreiche stand der Kohlenofen. Das Postabteil konnte nur von außen über je eine normale Flügeltür in den Längswänden betreten werden.
Die vollkommene Trennung der beiden Diensträume wurde alsbald aufgehoben, was auf Grund ergänzender Eintragungen im BOB Verzeichnis nach 1872 geschehen sein muss. In die Mitte der Zwischenwand wurde bei vielen Wagen eine Schiebetür eingebaut.
Nach der Verstaatlichung wurden die Ostbahnwagen häufig auf Nebenbahnstrecken abgeschoben: „daß (...) ein Bahnpostwagen mit Schnellbremse /:Ostbahn-system:/ an das kgl. Oberbahnamt Rosenheim für die Züge der Linie Plattling – Eisenstein abgegeben wurde“ 5. Aber auch dann bemängelten die Postbeamten deren nicht mehr zeitgemäße Ausstattung. Das zeigt auch das allerdings viel später abgefasste Schreiben der Postverwaltung an die General-Direktion: „Endlich möchten wir noch darauf hinweisen, dass auf der Strecke Lohr - Wertheim noch alte, sehr niedrige und unzweckmäßig eingerichtete Ostbahnwagen in Verwendung stehen (...)“ 6. Tatsächlich waren alle Ostbahnwagen in ihren Abmessungen etwas bescheidener als vergleichbare Staatsbahnwagen gebaut worden. So ist es nicht verwunderlich, dass sowohl die Gepäckwagen als auch die Postwagen vielfach umgebaut wurden. Bei den Gepäckwagen sind die Umbaumaßnahmen nicht so sehr in’s Auge fallend; wenn man von der Verlängerung der Bremserhäuser absieht, die dadurch Ähnlichkeit mit den dreifenstrigen Häuschen der Staatsbahn erhielten (Abb. 7).
Spätestens ab 1879 wurden für den Postdienst sog. Beiwagen eingesetzt: „Durch wesentliche Mehrung der Fahrpost-Sendungen bei den Post- und Schnellzügen ist die Beigabe eines zweiten Postwagens bei mehreren Coursen der Hauptlinien nöthig.“ Für diesen Zweck wurde fast das ganze Mobiliar und die Zwischenwand der alten Postwagen entfernt. Diese z.T. ungebremsten Beiwagen mussten direkt hinter den Tender und vor dem eigentlichen Postwagen eingestellt werden, damit dieser „Bremsverbindung“ mit den folgenden Personenwagen haben konnte (Ab. 8.).
10 Postwagen aus beiden Serien wurden zu „BP + Coupé“ bzw. „Post C“ Wagen für den Lokalbahnverkehr umgewidmet, also zu gemischten Wagen 3. Klasse mit Postabteil (Abb. 9). Bei zwei von ihnen wurde das im Jahr 1900 durch Ausbau der Sitzbänke - bis auf die stirnseitige - wieder rückgängig gemacht und der Postraum verkleinert. Beide dienten fortan als „Pg“ zum Einsatz in Güterzügen.
Ein ganz eigenartiges Bild boten die 6 Wagen der ersten Serie, deren Wagenkasten unter Wegnahme des Bremserhaus Bereichs verkürzt worden ist und an dessen Stelle eine offene Bremserbühne getreten ist. Außerdem war er zur „Interkommunikation“ eingerichtet, d.h. mit Übergangsmöglichkeiten versehen worden (Abb. 10). Übrigens handelt es sich hier um eine weitere Abbildung eines Bremswagens der ersten Serie, allerdings ohne Bremserhaus.
Anmerkungen
* die Entfernungen wurden anfangs in Stunden gemessen – 1 Wegstunde entsprach 3 691, 0387 m
VAM = Verkehrsarchiv München, im Bayerischen Hauptstaatsarchiv
VAN = Verkehrsarchiv Nürnberg, DB-Museum
(die Modelle sind noch unbeschriftet und nicht bzw. unkorrekt angestrichen; die richtige Farbe für alle drei Wagen wäre „Braun“)
| 1. VAM 3242: 16.10.1858 | 2. VAM 1040: 03.04.1868 | 3. VAM 31996: 30.11.1863 |
| 4. VAM 1710: 04.08.1858 | 5. VAM 38105: 17.09.1877 | 6. VAM 6050: 18.05.1903 |
| 7. VAM 38105: 14.05.1879 |