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Die Entwicklung der Wagenheizung bei den Eisenbahnen im Königreich Bayern


Dr. Gert von Rosen - von Hoewel, Dr. Andreas Werner

5.Bayerische Ostbahnen

Bei den bayerischen Ostbahnen wurde erst im Sommer 1872 die Einführung von Wagenheizungen beschlossen, nachdem ein entsprechen­der Erwartungsdruck durch das Beispiel der Staatsbahnen entstanden war33. Die Ostbahn verwendete fast ausschließlich Abteilwagen; die Ausnahme bestand in 50 Durchgangswagen 3. Klasse, die in den Jahren 1872 und 1874 für den wochenendlichen Ausflugsverkehr ab Nürnberg beschafft wurden und auch durch neue Vorschriften über die Bereitstellung geeigneter Lazarettwagen erforderlich geworden waren34. Für Abteilwagen ergab sich gegenüber der alternativen Preßkohlenheizung ein besonders hoher Kostenvorteil, den die Ostbahn noch dadurch zu steigern suchte, indem sie den Heizwagen einsparte und den Dampf direkt am Lokomotivkessel entnahm. Haag dazu5:

Die Beheizung eines Zuges von 8 Waggons à 4 Coupè's = 32 Coupè's kostete in 24 Stunden mit präparirter Kohle noch vor einem Jahre [d.h. 1872] 72 fl. 19 kr., während mit Dampf derselbe Zug in gleicher Zeit um ungefähr 3 fl. 36 kr. beheizt werden konnte. Bei Zügen wo der Dampf von der Locomotive genommen wird, sinken diese Kosten jedenfalls auf die Hälfte herab, also auf 1 fl. 48 kr., weil auf den Stationen der Dampf für die Waggons benutzt wird, welcher gewöhnlich in die freie Luft ausgelassen werden muß.

Die Lokomotivkessel waren leistungsfähiger geworden; man sah die direkte Entnahme inzwischen als unproblematisch an. Das benötigte Dampfvolumen war verhältnismäßig gering, weil im laufenden Betrieb nur der kondensierte Dampfanteil ersetzt werden musste. Der Dampfentnahmehahn (Abb. 14, rechts) befand sich oberhalb der Feuerung auf der linken Kesselseite, und war mit einem Druckregler verbunden, der den Kesseldruck von 8 Atmosphären auf den Arbeitsdruck von 3 Atmosphären entspannte, und zwar unabhängig von der Zuglänge. Für höhere Drücke waren die Kautschukschläuche zu wenig widerstandsfähig; außerdem traten an den diversen Dichtungen stets Verluste auf, und die nahe der Lok befindlichen Abteile wären sonst zu stark geheizt worden wären. Die Rückseite der Membrankammer war perforiert und zeigte so durch einen Dampfaustritt sofort an, falls die Kautschukmembran zerreißen sollte. Anschließend passierte die Dampfleitung ein auf 3 Atmosphären eingestelltes Sicherheits-Dampfventil, lief durch den Boden des Führerstands über eine Schlauchkupplung hin zum Tender, und durch dessen Wassertank hindurch zu den Wagen11. Die Leitung musste im Tender besonders isoliert werden, damit der Dampf nicht durch das Tenderwasser zu stark abkühlte. Pro Lokomotive fielen 180 fl. Umrüstungskosten an, für 1 Dampf­reduktionsventil mit Hebel und Federwaage, 1 Manometer, 1 Dampfventil, 1 Kondensationsventil, 1 Schlauchverbindung, und die Leitung durch den Tender35.

Am Fahrwerk der Wagen (Abb. 19) war seitlich der mittigen Zugstangen ein Eisenrohr von 3,2 cm Innendurchmesser so aufgehängt, daß es die Kupplungsmanöver nicht behinderte. Wiederum mußte bei der Zugbildung jeder Wagen so gedreht werden, daß die Leitung überall auf der gleichen Seite zu liegen kam. Das Rohr wies zu beiden Seiten ein Gefälle von 1 cm pro Meter auf, um Kondenswasser ablaufen zu lassen. Alle Rohrleitungen bestanden aus Eisen von 5-6 mm Stärke; die unter dem Wagenboden befindlichen Teile waren mit einer Isoliermasse abgedichtet, die aus Zement, Kuhhaaren, Torf, Öl und Bleimennige bestand. Diese Masse wurde von Hand oder mit einem Spachtelmesser um die Rohre verteilt und bildete eine ca. 1,5 cm starke Schicht, die durch Luftkontakt trocknete11.

Einer Überhitzung der Abteile wollte man dadurch begegnen, daß man statt eines dicken Rohres unter jede Sitzbank zwei dünnere einbaute, die einzeln abgesperrt werden konnten. Die Regulierhebel zeigten zwar neben den Stellungen „Warm“, und „Kalt“ auch „Halbwarm“ an (Abb. 12, rechts); bei der Mittelstellung konnte der übermäßige Temperaturanstieg aber nicht verhindert werden, weil eine geringere Dampfzufuhr nach geraumer Zeit ebenfalls eine hohe Raumtemperatur zur Folge hatte. Die Heizrohre waren 1,825 m lang und hatten einen Innendurchmesser von 3,8 cm (Batardcoupès der 1. Klasse, 2 Rohre pro Abteil) bzw. 3,2 cm (gemischtklassige Wagen der 1. und 2. Klasse, 4 Rohre pro Abteil bzw. ein Paar unter jeder Sitzbank). Die Abteile der Wagen der 3. Klasse wurden lediglich durch zwei Rohre mit größerer Heizfläche unter jeweils einer der beiden Sitzbänke beheizt die 2,125 m lang waren und einen Innendurchmesser von 5,0 cm hatten11. Bei den Gepäckwagen befanden sich in den Zugbegleitabteilen zwei Heizrohre des 3.-Klasse-Typs in vertikaler Anordnung. Die Postwagen besaßen zunächst keine Heizung, sondern nur eine Dampfleitung.

Bild Heizung eines Ostbahn-Abteilwagens 1./2. Klasse.
Abb. 19: Heizung eines Ostbahn-Abteilwagens 1./2. Klasse. Nach 11, Tafel 8.

Aus Kostengründen sollten vorerst nur 2/3 der Personenwagen umgerüstet werden und damit insbesondere die Eil- und Postzüge versorgt werden. Deren insgesamt 90 Lokomotiven mussten dazu mit einer Einrichtung für die Dampfentnahme ausgerüstet werden. Die gemischten Züge kamen nicht in Frage, weil die Güterwagen, oft bis zu 55 Stück, immer vor die Personenwagen eingestellt wurden. Darin sah man aber keinen Nachteil, „weil diese ohnehin durch den neuen Fahrplan reducirten Zügen lediglich dem Lokalverkehre dienen, und die Passagiere demnach nicht lange in den Wagen verweilen35.

Im Versuchsbetrieb hatte man während vier Stunden einen stillstehenden Zug aus fünf Wagen à 4 Abteilen geheizt. Die Außentemperatur betrug +2,5°C, und die Innentemperatur konnte bei +25°C gehalten werden. Die Gesamtmenge des aus den Entlüftungsventilen aufgefangenen Wassers betrug 162 Liter und der geschätzte Dampfverlust 18 kg. Daraus berechnete sich ein Dampfverbrauch von 180 kg, oder 9 kg pro Stunde und Wagen. Bei 4,5 kg erzeugter Wasserdampf pro kg verbrauchter Kohle ergab dies einen Steinkohleverbrauch von 2 kg pro Stunde und Wagen. Die Praxis zeigte, daß man bei Außentemperaturen von -7,5°C problemlos eine Innentemperatur von +15°C (Thermometer am Regelknopf aufgehängt) halten konnte, was als mehr als ausreichend erachtet wurde. Sofern nicht mehr als 10 Wagen angehängt wurden, war die Temperatur mehr oder weniger in allen Wagen gleich. Bei längeren Zügen war sie in den letzten Wagen einige Grad niedriger; man ging deshalb davon aus, nicht mehr als 12 Wagen mit der Lokomotive heizen zu können.

Bild Die ehemalige Station der Ostbahn in Vilshofen. Postkarte, um 1925. Eine
Dampffahne entweicht am letzten Wagen des beheizten Zuges.
Abb. 20: Die ehemalige Station der Ostbahn in Vilshofen. Postkarte, um 1925. Eine Dampffahne entweicht am letzten Wagen des beheizten Zuges34, mit freundlicher Genehmigung des Autors.

Im Regelbetrieb musste die Lokomotive bis zu einer Stunde vor Zugabfahrt mit der Beheizung der Wagen beginnen36. Zum Anwärmen musste der Absperrhahn am Ende des letzten Wagens offen (Abb. 20) und die Regler aller Wagen auf "Warm" gestellt sein37. Ein großer Teil der Heizarbeiten war Aufgabe des Lokomotivheizers: Die Lokomotive koppelte sich spätestens 45 Minuten vor Abfahrt an den Zug an, und um diese Zeit mußte der Dampf im Kessel den vorgeschriebenen Druck erreicht haben. Der Heizer mußte zu den geeigneten Momenten die Dampfeinleitung vornehmen, er achtete auf das einwandfreie Funktionieren des Druckreglers, des auf 3 Atmosphären eingestellten Sicherheitsventils, und des automatischen Ventils auf dem Kupplungsschlauch zwischen Tender und Packwagen, wobei er diesen anzukuppeln hatte. Bei der Einführung dieser Regelung hatten die Heizer gegen die zusätzliche Arbeitsbelastung protestiert, aber die Gesellschaft meinte, die Erfahrung habe gezeigt, daß die notwendigen Tätigkeiten während der Fahrt nur einen kleinen Teil ihrer Zeit in Anspruch nehmen und ihrem Dienst nicht abträglich sein würde. Die Überwachung, Wartung und Bedienung aller Apparate in den Wagen, vor der Abfahrt, während der Fahrt und bei der Ankunft, oblag dem Schaffner. Bei einer Umstellung in der Zugzusammensetzung sorgte dieser Zugbegleiter für die Verbindung der Kupplungsschläuche, während andere Bedienstete für die Kupplung zuständig waren. Da beide Operationen gleichzeitig stattfanden, wurden die Manöver günstigstenfalls in keiner Weise verzögert.

Dienstvorschrift der Ostbahn

Eine "Instruktion über die Heizung durch verteilten Dampf für die zuständigen Bediensteten der Bayerischen Ostbahnen" ist in französischer Sprache überliefert11; hier die Rückübersetzung:

(A) Vor Abfahrt: Wenn der zu bildende Zug geheizt werden soll, öffne man vollständig die Hähne an den Enden der Verteilerleitung jedes Fahrzeugs, einschließlich jenem, welcher sich am Ende des Zuges befindet; man verbindet diese Leitung mit allen Heizrohren, und bei geschlossenen Fenstern, Türen und Entlüftungen werden die Kupplungsschläuche aus Kautschuk angebracht. Nach Vollendung dieser Arbeiten wird die Lokomotive etwa eine Stunde vor Abfahrt dem Zuge vorgespannt; sogleich wird der Dampf in die Apparate geleitet. Diese erste Einleitung endet erst in dem Moment, wo aus dem Hahn am Zugende nur noch Dampf ohne merkliche Beimengung von Kondenswasser entweicht. Nun muß der Hahn am Zugende geschlossen werden, dann jener der Dampfentnahme am Kessel. Diese beiden Vorrichtungen bleiben ungefähr 10 Minuten geschlossen (nur 8 Minuten bei starker Kälte), währenddessen die Entlüftungsventile sich öffnen und das Kondenswasser entweichen lassen. Man öffnet darauf erneut den Dampfentnahmehahn, dann jenen am Ende des Zuges. Letzterer wird wieder geschlossen, sobald nurmehr nahezu trockener Dampf entweicht; aber der Dampfentnahmehahn bleibt weiter für etwa 25 Minuten geöffnet. Die Einspeisung wird dann für etwa 10 Minuten unterbrochen; ab diesem Moment ist der Zug bereit zur Abfahrt, und man bewegt den Dampfentnahmehahn in denselben Intervallen als während der Fahrt. Während dieser Handlungen versichert sich der zuständige Bedienstete, daß alle Entlüftungsventile frei funktionieren, und nach der zweiten Dampfeinleitung befestigt er auf dem Anschluß am Zugende einen kleinen Hahn, dessen feste Öffnung so eingestellt wird, daß das Kondenswasser während der Fahrt stetig heraustropft. Diese Vorbereitung, die in der zweimaligen Einleitung von Dampf besteht, kann abgekürzt werden; aber bei großer Kälte muß die Maschine mindestens 45 Minuten vor Abfahrt des Zuges angekuppelt sein.

(B) Während der Fahrt: Während der Fahrt des Zuges soll die Dampfeinleitung in die Apparate nicht kontinuierlich, sondern zeitweise erfolgen, damit das Kondenswasser durch die Entlüftungsventile abfließen kann. Bei einer Außentemperatur von +5°C bis +10°C wird Dampf während 30 Minuten eingeleitet und die Einleitung wird während 15 Minuten unterbrochen; bei einer Außentemperatur unter +5°C beträgt die Dauer der Einleitung 30 Minuten und die Unterbrechung 12 Minuten, unabhängig von der Zahl der angehängten Wagen. Gleichermaßen hängt die Stellung des Regelhebels von der Außentemperatur ab. Von +5°C bis +10°C wird höchstens in eines der beiden Heizrohre Dampf eingeleitet. Von -4°C bis +5°C werden alle Hebel auf "Warm" gestellt, und unterhalb von -4°C auf "Heiß". Die Zugbegleiter sind beauftragt, vor und während der Fahrt die Hebel in diese Positionen einzustellen; die Stationsvorsteher teilen ihnen dazu die Außentemperatur mit, welche durch speziell für diesen Zweck aufgestellte Thermometer angezeigt wird. Während der Aufenthalte muß man sich versichern, daß die Entlüftungsventile automatisch öffnen, nämlich mittels eines speziellen Werkzeugs, mit dem man auf die Unterseite des Ventilschafts drückt, um dieses zu öffnen, und auf den Stift, mit dem er wieder geschlossen wird. Wenn diese Vorrichtungen gut funktionieren, wird die Wartung der Zugheizung einfach und mühelos.

(C) Nach der Fahrt: Wenn nach der Fahrt zu heizen aufgehört wird, müssen alle Hebel auf "Heiß" gestellt werden, damit das Kondenswasser abfließen kann; es müssen die Hähne am Anfang und Ende der Verteilerleitung geöffnet werden, und man muß sichergehen, daß alle Entlüftungsventile geöffnet sind.

Bei den Ostbahnen wurde, ähnlich wie bei den Staatsbahnen, zwischen dem 30. April (bzw. 15. Mai bei den Nachteilzügen) und dem 15. Oktober nicht geheizt. Bei mildem Herbstwetter konnte der Wiederbeginn nach hinten verschoben werden. Am Ende jeder Heizperiode mussten die Heizschläuche und alle Abschlusshähne abgenommen werden. Die Heizleitungen unter den Wagen wurden durch Aufschrauben von gusseisernen Scheiben verschlossen. Alle Hähne erhielten Blechschildchen, auf die Serie und Nummer der Fahrzeugs eingestanzt wurde. Dann wurden sie in der zugewiesenen Werkstätte überprüft und aufbewahrt. Die Heizschläuche mussten mit ihrem Verbindungskonus und den Muttern an die Zentralwerkstätte zur Überprüfung und Aufbewahrung abgegeben werden38.

6. Ludwigs-Eisenbahn Nürnberg-Fürth

Der Vollständigkeit halber sollen auch die Heizeinrichtungen der kleinen Ludwigs-Eisenbahn Nürnberg-Fürth nicht unerwähnt bleiben, die die Entwicklung bei den großen Bahnen mit etwas Verspätung nachvollzog: Noch 1870 war man der Auffassung, dass bei der kurzen Fahrzeit von 10 bis 15 Minuten ein wirkliches Bedürfnis zur Beheizung der Wagen nicht bestehe. Nur in der 1. und 2. Klasse wurden den Passagieren Fußdecken zur Verfügung gestellt. 1876 zog man jedoch nach, baute zwei Transportwagen in Heizwagen um, und installierte in den Personenwagen eine Dampfheizung. 1883, als neue, leistungsfähige Zweikuppler zur Verfügung standen, stellte man diese Heizwagen außer Dienst, und versorgte ab da die Wagen mit Dampf von der Lokomotive39.

Bild DRegulierhebel der Dampfheizung, CPostL bay01 K.bay.Sts.B. Nr. 24004, Rathgeber 1903 (Eisenbahnmuseum Nördlingen).
Abb. 21: Regulierhebel der Dampfheizung, CPostL bay01 K.bay.Sts.B. Nr. 24004, Rathgeber 1903 (Eisenbahnmuseum Nördlingen).


7. Quellen

1: VAM 30189, 03.01.1850.
2: Meyers Konversationslexikon, 4. Auflage, Leipzig, Wien 1885-1892, S.275-277.
3: VAM 1747, 10.07.1872.
4: Sammlung Werner.
5: Joh. Haag: Ueber die Beheizung der Personenwaggons bei den Eisenbahnen. In: J.G. Dingler (Hrsg): Dingler's Polytechnisches Journal. J.G. Cotta, Bd. 207, Nr. CXVII, S.433-443 und Tafel IX, Stuttgart 1873. http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj207/ar207117.
6: Aufbruch in das Eisenbahnzeitalter: Die ersten bayerischen Salonwagen für Allerhöchste und Hohe Herrschaften.
7: VAM 6904, 17.03.1852.
8: 10. Nachweisung der Bayerischen Verkehrsanstalten, 1860/61.
9: Bayern-Report, Bd.1, Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1993, ISBN 3-922404-43-X, S. 64-77.
10: E. Heusinger v. Waldegg (Hrsg.): Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung. Wiesbaden, Jg. 1865 S.212.
11: Lèon Regray: Le chauffage des voitures de toutes classes sur les chemins de fer. P. Dupont, Paris 1876, 454 pp.
12: Dampfheizungseinrichtungen für Personenwagen. In: J.G. Dingler (Hrsg): Dingler's Polytechnisches Journal. J.G.Cotta, Bd. 192, S.339, Stuttgart 1869. http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj192/mi192mi03_1
13: VAM 6895, 20.09.1867.
14: VAM 6895, 02.10.1867.
15: VAM 6895, 08.10.1868.
16: VAM 48402, 07.02.1848.
17: Haag's Verbesserungen an Heißwasserheizungen. In: J.G. Dingler (Hrsg): Dingler's Polytechnisches Journal, J.G. Cotta, Bd. 199, Nr. LXXIV, S.262-264 und Tafel VIII, Stuttgart 1871. http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj199/ar199074.
18: Sammlung von Rosen.
19: Beheizung von Personenwagen. In: J.G. Dingler (Hrsg): Dingler's Polytechnisches Journal. J.G. Cotta, Bd. 192, S.339, Stuttgart 1869. http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj192/mi192mi04_1.
20: VAM 6895, 17.04.1869.
21: Sammlung von Rosen.
22: Sammlung von Rosen.
23: VAM 6895, 02.08.1871.
24: VAM 31940, 01.1870.
25: VAM 6895, 20.01.1870.
26: VAM 6895, 03.01.1871.
27: VAM 38104, 15.01.1891.
28: VAM 38104, 09.10.1897.
29: VAM 6895, 31.01.1871.
30: VAM 6895, 24.02.1871.
31: VAM 38104, 25.09.1876.
32: VAM 38104, 09.09.1877.
33: VAM 1747, 01.08.1872.
34: Josef Dollhofer: Feuerross und Flügelrad in Ostbayern. Die Ära der Bayerischen Ostbahnen. Pustet, Regensburg 2010, ISBN 978-3-7917-2300-6, S.114 und S.554.
35: VAM 1747, 10.07.1872.
36: VAM 1107, 12.1872.
37: VAM 1067, 03.03.1873.
38: VAM 1747,22.04.1874.
39: Peter Zitzmann: Unternehmensgeschichte der Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft von 1835-1869. In: Mitteilungen des Vereins für Geschichte der Stadt Nürnberg, Bd. 60, 1973, S.263.
40: [Zeitschrift für Bauwesen, XVII, Sp. 316-324, Berlin 1867].
41: Link zur Zitatstelle „Reichspatentamt“.