Marion Raïna¹

Einführung

Die Behandlung des Gleisbaus zur Länderbahnzeit soll den Interessierten eine Anregung für die weitere Beschäftigung mit einer Facette des frühen Schienenweges sein. Da die vorbildgerechte Wiedergabe der Gleise und Weichen im Modellbau immer bedeutender wird, können Hinweise für die Umsetzung gegeben werden, die sonst in keiner anderen Quelle zu finden sind. Darüber hinaus bediene man sich der umfassenden Literatur und der wissenschaftlichen Fach-Zeitschriften. Neu hinzugewonnene Erkenntnisse werden wenn möglich nachgetragen.

Natürlich hat die Entwicklung der Lokomotiven und des Rollmaterials an die Bedürfnisse der Reisenden oder der Transportgüter einen hohen Stellenwert, dennoch war der technische Fortschritt im Gleisbau der Frühzeit ebenso wichtig wie vielfältig. Schon die Kenntnis über die ständige Erhöhung der Lokomotiv- und Rollmaterial-Achslasten und der fortwährenden Steigerung der Reisegeschwindigkeiten, zeugen von den Zusammenhängen eines tragfähigen Unterbaus und der sicheren Lage der Gleise, samt ihrer Befestigungen. Es darf als bekannt vorausgesetzt werden, daß das letzte Viertel des 19. Jh. für die Eisenbahntechnik eine Zeit umfassendster Neuentwicklungen war.

Zu dem allgemein als Oberbau bezeichneten System, gehören auch die Brückenkonstruktionen und die Tunnel, die sich von der sonstigen Bahntrasse, mit anderen technischen Lösungen abhoben. Erst ein dauerhaftes Gleissystem machte die Umsetzung lokomotivtechnischen Neuerungen möglich, dabei wird jedoch in der Regel der enorme manuelle Aufwand im Bau und in der Wartung des Oberbaus übersehen. Der menschlichen Leistung und Schinderei im Gleisbau soll hier ebenso gedacht werden.

Bei ihrer Gründung 1920, hatte die Deutsche Reichsbahn ein völlig unterschiedliches Gleisbaunetz von den vielen Länderbahnen übernommen, daß es auch noch lange zu betreuen galt, bevor eine allgemeine Umrüstung zum rationellen Reichsbahnoberbau K schrittweise erfolgen konnte. Dem kann auch im Modellbau durch eine Mischung der Gleissysteme auf den Anlagen entsprochen werden, beispielsweise durch unterschiedliche Schienenprofile und Übergänge, anderen Schwellenhöhen über Brücken und Holz-Langschwellen-Oberbau in Tunnels mit Brückenschienen u.a.m.

Rückwirkend betrachtet haben wir es im Gleisbau mit einer vielgestaltigen Erscheinung zu tun, wer noch weiter zurück schaut, etwa um die Zeit des Deutsch-Französischen Krieges, entdeckt eine umfangreiche Vielfalt der Schienenwege, gehörten doch damals weit über 60 Eisenbahn-Gesellschaften dem Verein der deutschen Eisenbahnen-Verwaltungen an. Jede der eigenständigen Gesellschaften hatte aus Überzeugung ihr eigenes Gleisbausystem, oft sogar innerhalb des Schienennetzes unterschiedliche Bauarten.

Je nach Standpunkt des Betrachters also eine verwirrende oder faszinierende Vielfalt im Gleisbau - und dem hier schlaglichtartig nachgespürt werden soll. Es war ein weiter Weg von den nur wenige Meter langen Schienen auf Steinwürfeln der frühen Eisenbahnzeit, bis zu den heutigen, 120 Meter langen und verschmolzenen Hochgeschwindigkeitsschienen mit Klammerbefestigung auf Betonschwellen der ICE-Strecken. Im Sommer 2006 ist der Markt derartiger Schienen allerdings leergefegt und heutige Gleisbauer greifen derzeit wieder auf die 30 m-Profile zurück. Überhaupt, der gesamte neuzeitliche Oberbau hat sich in den letzten 50 Jahren in einer Weise vereinheitlicht, daß der mühsame Weg des Findens, des Erprobends und der Auswahl des leistungsfähigen und wartungsarmen Schienenweges, in der gesamten Länderbahnzeit, scheinbar völlig in Vergessenheit geraten ist.

Das Gleiche spiegelt sich auch, mit der Festlegung auf die Epoche III, in den üblichen Modellbau-Fertiggleisen aller Spurweiten, Nenngrößen und Hersteller wieder. Bis auf Ausnahmen, überall das gleiche, standartisierte, unbefriedigende Bild. Was liegt also näher, anstatt sich mit dem Einheitsallerlei der Modellbahnbranche zu begnügen, sich das eigene und vorbildgerechtere Gleis im Modell selbst zu bauen und zugleich eine Vielfalt zu präsentieren, die erhöhte Aufmerksamkeit der Betrachter von Anlagen oder Modulen garantiert.

Die Umsetzung eines individuellen Gleises, egal welcher Spurweite und Modellgröße, setzt selbstverständlich ein Produktvorkenntnis, einen gewissen Systemüberblick und die Eingrenzung auf die Eisenbahn-Gesellschaft und des exakten Zeitrahmens voraus. Besondere Darstellungsvariationen bieten die privaten Nebenbahnen mit Regel- oder Schmalspurgleis, bis zu den Feldbahnen, wo fast jeder Betreiber sein eigenes System hatte.

Sich das Hintergrundwissen anzueignen, worin auch Faszination liegt, kann niemanden genommen werden, nachfolgend wird der Versuch gewagt einige Hinweise zu geben.

Die Frühzeit des Schienenweges

In der frühen und mittleren Länderbahnzeit gab es gemäß historischer Quellen bestimmt 200 verschiedene Gleissysteme, die sich teilweise grundlegend voneinander unterschieden.

Wer kennt beispielsweise das eiserne Langschwellengleis komplett aus Alt-Schienen? Manche Privat- oder Staatsbahnen hatten in ihrem Schienennetz auch unterschiedliche Gleissysteme gleichzeitig installiert, meist ältere Schienen und Befestigungen, die mit der planmäßigen Erneuerungen des Oberbaus später ausgewechselt werden sollten. Zahlreich waren auch Versuchsgleise, wie zum Beispiel die späteren eisernen Langschwellengleise mit denen sich über 40 Gesellschaften befassten. Aber diese sollen hier, ebenso wie die Einzelstützenbefestigung auf Steinquadern, außer acht gelassen werden.

Es lag in der Natur des Produktes, dass die rasante technische Entwicklung im Eisenbahnbau des 19.Jh., immer leistungsfähigere Schienenstrecken erforderlich machten. Die Eisenbahnen waren damals der Innovations- und Wirtschaftsmotor, par excellenz. Es lag ursächlich ebenso am raschen Verschleiß der Gleise und Weichen, die oft schon vor Erreichung der Gewährleistungspflicht, zum Austausch der Schienen Anlaß gaben. Somit gibt es heute eigentlich keinen authentischen Gleisbau aus dem 19.Jh., oder zumindest weisen alte Gleise nicht weit genug in die Frühzeit zurück. Wer kennt schon die ursprünglich weitverbreiteten Brückenschienen Mitte des 19.Jh. oder Stuhlschienen auf Steinsockeln und die frühen birnenförmigen Breitfußschienen sowie die mannigfaltigen Befestigungssysteme? Auch der Autorin war die Gelegenheit noch nicht geboten, Gleise in situ zu sehen, wie sie in der einschlägigen historischen Literatur dargestellt sind. Ausnahmen bilden historische Schau-Gleisstücke, in falschem Kontext, in Museen.

Ein historischer Leitsatz lautet, es hat nur stattgefunden, was dokumentiert ist! Es ist bestimmt nicht alles in schriftlichen Quellen überliefert, aber zumindest soviel, daß sich ein hochinteressantes Gesamtbild des vergangenen Gleisbaus in der Länderbahnzeit, die über drei Generationen Zeitspanne wirkte, sich vor dem wirklich Interessierten auftut. Dem Einzelnen, oder gar Gruppen, ist es heute aus den verschiedensten Gründen nicht mehr möglich, ein historisch-authenisches Gleis irgendeiner Zeitspanne und Bahngesellschaft des 19.Jh., originalgetreu nachzubilden. Diese Aufgabe bleibt wohl weiterhin (!) den Museen überlassen, aber es ist oft möglich, die in den Quellen aufgefundenen Hinweise aufzugreifen, visuell darzustellen und dafür im Modell erstehen zu lassen.

Ein Blick auf Preussens Südosten

Das spezielle Recherchethema der Autorin ist die 1856 initiierte OTE (Oppeln-Tarnowitzer-Eisenbahn) und deren Nachfolgerin, die 1868 erweiterte R.O.U.E. (Rechte-Oder-Ufer-Bahn) in Mittelschlesien. Im Jahre 1885 ging diese preuß. Eisenbahn, wie so viele andere Privatbahngesellschaften zuvor, endgültig in den Besitz der Königl. Preuß. Staatsbahn-Verwaltung über und wurde ein Teil der KPEV. Auf den Strecken der ehemaligen ROUE wurden dann, wie auch bei anderen Gesellschaften, allmählich die erstmals als ‚preussisch‘ benennbaren Eisenbahnnormalien eingeführt. Sie wurden aber mit einer Besonderheit aus früherer Entwicklung versehen, dem des Doppelschwellen-Schienenstosses. Die Belastungen des Oberbaus, in Folge intensiver Nutzung der oberschlesischen Schienenwege durch schwere und lange Kohlenzüge, machte die Kuppelschwellen-Lösung an den Schienenstössen sinnvoll und notwendig.

Dem preussischen Kuppelschwellenoberbau wird sich dieser Beitrag beispielartig widmen, da diese Bauart für Länderbahninteressierte wohl am Interessantesten sein könnte.

Ein Blick in die Historie

Gleissysteme auf Holzbohlen waren bereits im mittelalterlichen, deutschen Bergbau vorhanden und fanden ihren Weg in die englischen Bergwerke, wo sie rasch und zweckentsprechend weiterentwickelt wurden. England war bereits im 18. Jahrhundert, durch andere politische, gesellschaftliche sowie wirtschaftliche Verhältnisse, dem europäischen Festland überlegen. Dies galt noch mehr für den technischen Fortschritt zu Beginn des 19.Jh. – gerade das zersplitterte, noch nicht existierende Deutschland, hatte einen großen Rückstand aufzuholen. Die Anfänge des englischen Gleis-, Lokomotiv- und Wagenbaus sind in vielen Publikationen beschrieben und sie dürfen als bekannt vorausgesetzt werden, sodaß es auf deutschem Boden kein derartiges Wissen oder gar Eisenbahnmaterial gab. Es war den damaligen Bahn-Beauftragten, aus den unterschiedlichen und sich stark gegeneinander abgrenzenden deutschen Ländern vorbehalten, sich in England umzusehen und die Vorbilder und Produkte vollumfänglich von der Insel zu beziehen.

Entsprechend dem Angebot und der verschiedenen Systeme übertrug sich diese Vielfalt auch auf die Strecken in deutschen Landen. Auf der kurzen Nürnberg-Fürther-Eisenbahn wurde, exakt das Stephensenche Steinsockel- und Stuhlschienen-Gleissystem ausgeführt. An den Schienenstössen stellten die langen Holzquerschellen die Spurweite her, wie auch die Verbindung der sich fortsetzenden Schienenprofile. Allerdings blieb diese Gleisbauart eher eine Randerscheinung, weit verbreiteter waren die omegaförmigen Brückenprofilschienen auf hölzernen Langschwellen!

Auf dem vorbereiteten Unterbau an Einschnitten, Böschungen, Bahndämmen, Brücken und Tunnels wurden auf Steinschlag und Sand, entsprechend der Lage der beiden Schienen, die Längsbalken verlegt. Hölzerne Querschwellen unter oder zwischen den Längsbalken sorgten für denen Verbindung untereinander, die Stöße der Langschwellen waren etwa mittig der ca. 4,5 Meter langen Schienen. Befestigt wurden die Brückenschienen unterschiedlichster Querschnittformen meist mit Hakennägeln auf den Balken. Laschen gab noch nicht, einige Gesellschaften fügten an den Schienenstössen Paßstücke zur Stabilisierung der Übergänge in den hohlen Kern des Profils ein. Auf den freien Strecken bewährte sich diese Bauart, wegen der schlechten Entwässerung des Sand-Gleisbettes nicht, hingegen auf Brücken, in Tunnels und in Untergrundbahnen hielt sich bei manchen Bahngesellschaften der hölzerne Langschwellen-Brückenschienen-Oberbau bis Anfang des 20.Jh. Diese Gleisbauart war in der Mitte des 19. Jh., auf dem europäischen Festland, das weitest verbreitete System!

Richtungsweisend

Einen anderen zukunftweisenden Weg beschritt die Leipzig-Dresdener-Ferneisenbahn 1837. Schon während des Baus der Strecke wurde eine Baubahn benutzt, deren hölzerne Langschwellen zueinander den lichten Abstand der Regelspurweite aufwiesen. Die inneren Längsbalkenkanten waren mit flachen Plattschienen benagelt. Für ein erstes Teilstück im Betrieb wurde dieses einfache amerikanische System, nur mit geringeren Querschwellenabständen, übernommen aber rasch verworfen. In schneller Folge wurde auf dem Teilstück die sogenannte Kantenschiene mit Stuhlbefestigung auf hölzernen Querschwellen erstmals ohne Langschwellen eingeführt. Die eckig profilierten Schienen näherten sich der Stephensenchen Ausführung an.

Ein weiterer Schritt war bald darauf die Einführung der amerikanischen Breitfußschiene mit kurzem Steg, ähnlich den heutigen Kranbahnschienen. Auf diesem Gleis mit gekappten Kiefernquerschwellen wurden die Schienen ebenso wie die Brückenschienen mittels Hakennägeln direkt befestigt. Die Kappungen, sprich Einschnitte, wurden wegen der Neigung der Schienen nach innen notwendig - entsprechend den leicht konisch abgedrehten Rädern der Lokomotiven und Wagen im Verhältnis 1: 20.

Da sich die Breitbasen im Fahrbetrieb sehr stark in die Schwellen eindrückten, wurden im nächsten Entwicklungsschritt Fußplatten mit Zweilochbefestigung an den Mittelschwellen zwischengelegt. Jeweils an den häufigen Schienenstössen gab es zudem größere Platten mit vier Hakennägeln an den einzelnen Stoßschwellen, die einen sicheren Übergang, von Schiene zu Schiene, gewährleisten sollten. Mit Beginn der 40er Jahre des 19. Jh. war damit die Grundausbildung der späteren Gleisform mit Längsschienen und Querschwellen gefunden, eine weiterer Entwicklungsschritt führte zu den höheren birnenförmigen Schienenprofilen mit seitlichen Schienenlaschen. (Das häufiger anzutreffende Schienensystem bei deutschen Bahnen war aber bis Mitte der 50er Jahre des 19.Jh., das oben beschriebene Holzlangschwellen-Brückenschienen-Gleis).

Bei der für die Kohlenabfuhr vom Waldenburger Bergland nach Berlin wichtigen Strecke der N.M.E. (Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn), gab es anfangs auch Brückenschienen.

Beim Übergang auf Vignol-Schienensystem wurden Querschwellen mit 3 Fuß Abstand gewählt, auf die Stoßschwellen wurde aber verzichtet und an deren Stelle, jeweils von den letzten Mittelschwellen eines Gleisjoches, diese mit kürzeren Langschwellen verbunden, in deren Mitte die Schienenstösse zueinander kamen.

Die in staatlicher Hand befindliche, wichtige O.S.E. (Oberschlesische Eisenbahn) war anfangs ebenfalls mit Brückenschienen ausgestattet, als dann der Kohlentransport vom Oberschlesischen Revier zunehmend an Bedeutung gewann, folgte ebenfalls die Umrüstung auf Vignolschienen.

Einzig die 1856 gegründete Oppeln-Tarnowitzer Eisenbahn, die auf der rechten Oderuferseite ins östliche Oberschlesische Revier führte und zu 80% für die Kohleabfuhr ausgelegt war, hatte auf Grund ihres späteren Baus von Anfang an Querschwellen aus Kiefer und eine breitere und stärkere eichene Stossschwelle mit Vignolschienen und Schienenplatten. Auf den längeren Stossschienenplatten war ein sicherer Übergang von Schiene zu Schiene gewährleistet, denn mit der allgemeinen Abkehr vom hölzernen Langschwellengleis zum Querschwellengleis, stellten sich vermehrt die Probleme des Schienenstosses.

Die Räder der Züge rollen und gleiten nicht nur über die Schienen, sie schlagen auch, dies führte u.a. zu Dellen in den Schienenlaufflächen und ausgeschlagenen Schienenstosslaschen. Dem entgegen zu wirken, wurde vermutlich erstmals, bei der regelspurigen Warschau-Wiener-Eisenbahn (die in etwa 100 km-Entfernung parallel der ROUE-Linie auf dem Gebiet des damaligen Polnisch-Rußland verlief) gleich die Doppelschwellen an den Schienenstössen ausgeführt. Parallel zu den damals 7 m langen Schienen und einheitlichen Querschwellen, bot dies gegenüber den stärker dimensionierten Stossschwellen eine Vereinfachung in der Beschaffung.

Eine weitere Rationalisierung

Wie weiter vorn ausgeführt, orientierten und informierten sich alle technisch Verantwortlichen der jeweiligen privaten und staatlichen Eisenbahngesellschaften in England und später in Nord-Amerika und in ganz Europa. Dies galt auch beim allmählichen Aufbau einer Eisenbahnindustrie auf dem europäischen Festland. Das gegenseitige Informieren, Publizieren und Besuchen, seitens der Bahnentscheidungsträger, war Alltag bei den Bahngesellschaften und förderte die Übernahme bewährter technischer Lösungen und deren Verbreitung. Nur so kann momentan der Einzug der doppelten Stossschwellen, in das neue, preußische Oberbauprinzip in Schlesien, erklärt werden. Die Lokomotivgewichte und Ladekapazitäten der Güterwaggon hatten sich bis in die 80er Jahre des 19.Jh. kontinuierlich erhöht und der Hunger der Industrie, Großstädte und Ostseeschifffahrt nach Kohlen, war auf ein unvorstellbares Ausmaß angestiegen, dem ein belastbarer Oberbau Rechnung tragen mußte.

Die Lieferung jener Serie zog sich bis in das Jahr 1873 hin. Anschließend besaßen die BOB 850 J Wagen und damit schien der momentane Wagenbedarf für Kohlentransporte mehr als ausreichend gedeckt zu sein.

Das zeigte sich, als die bayr. Staatsbahn ab November 1873 die Übernahme von Wagen verweigerte, bei denen die Ladung mehr als 73mm über die Stirnwand vorragte. Das traf immer bei best. Schnittholz Sendungen mit den alten Wagen von 20’ (5,84m) Kastenlänge zu (ausführlicher im folgenden Artikel: Schemelwagen der BOB). Die Direktion entschied sich zu einer Umverteilung im Wageneinsatz: „Da nun zum Kohlentransport die 20’ langen Wagen (...) vollkommen entsprechen“ sollten so weit wie erforderlich zum Kohlentransport nur die 362 älteren, kürzeren K Wagen den Stationen Eger und Furth im Wald zugewiesen werden - erstere Übergangsstation für die sächsische, die zweite für die böhmische Kohle. Es sollte sogar der Versuch unternommen werden, ob die kurzen Wagen sogar für den Transport der böhmischen Braunkohlen ausreichten, die im Vergleich mit der Steinkohle ein größeres Ladevolumen beanspruchte. Nur wenn deren Kapazität nicht ausreichte, sollten auch 23’ (6,71) lange Wagen (4. u. 5. Serie) den beiden Stationen überwiesen werden. Im Übrigen wurden die freigewordenen längeren Kohlenwagen für den Transport der reklamierten Brettersendungen herangezogen.

So wurde Holz schon in den 60er Jahren zur Mangelware und als sich Eisen drastisch verbilligte, war parallel zur oben dargestellten Entwicklung, der Weg für eiserne Querschwellen geebnet und mit Beginn der 70 Jahre des 19.Jh. auch frei hin zum eisernen Langschwellen-Oberbau. Wie uneinheitlich die Gleissysteme aber immer noch waren, zeigt gleichzeitig das Beispiel der Württembergischen Staatsbahnen, die auf ihrer Biberacher Strecke Beton-Steinwürfel neu einbaute. Dieser kleine Exkurs kann nur vor der Verallgemeinerung des Gleisbau zur Länderbahnzeit warnen, wenn auch andererseits die Bestrebungen zur Vereinheitlichung, durch den preussischen Eisenbahnzusammenschluß, unübersehbar sind.

Als eine der größten Bahngesellschaften, unter den inzwischen zusammengefaßten deutschen Ländern, übernahm die KPEV 1885 eine starke Position und legte sogleich ein einheitliches Gleissystem mit Hakenplatten, gleichermaßen geeignet für Eisen- wie auch für Holzschwellen auf. Besonders in Schlesien verbreitete sich damit auch die doppelte Stossschwelle oder auch Kuppelschwelle genannt.

Modellvariante

Die Unterschiede des Doppelschwellen-Gleises, zum preuss. Regelgleis mit schwebenden Schienenstoss, lassen sich im Original wie im Modell, als Alternative, wahlweise oder auch gemeinsam, nachbilden. Gleichzeitig könnte mit einer Modelldarstellung, der Unterschied der festen, genagelten oder der festen, geschraubten Schienenbefestigung mit Schwellenschrauben, als Vorläufer zum einheitlichen Reichsbahnoberbau K aufgezeigt werden.

Parallel mit dem Reichsbahnoberbau K ab 1925, gab es bis zum Ende des 20.Jh., für Werkanschlüsse auch noch genagelte oder geschraubte Schienenbefestigungen, letztere als Reichsbahnoberbau N bekannt, im heute polnischen Schlesien. Da es für den Reichsbahnoberbau K genügend Beispiele, Anregungen und Materialien für den Bau im Modell gibt, will sich die vorliegende Betrachtung ausschließlich auf das preuss. Gleissystem mit hölzernen Querschwellen, und Schienenbefestigung mit Schienenplatten mittels Hakennägel und auch Schwellenschrauben, wie es 1885 eingeführt wurde, befassen. In Ermangelung historischer Abbildungen und Zeichnungen wird dabei stellvertretend ein Blick auf das Gleissystem mit schwebenden Stoß zu nehmen sein, bis eventuell ein geneigter Leser, Unterlagen benennen kann.

Notwendige Recherche

Wer sich intensiver mit historischen Gleisen beschäftigen möchte, weil er sich mit dem Gleisbau einer anderen Eisenbahngesellschaft befassen möchte, dem sei ein umfangreiches Literaturstudium empfohlen um sich einen Überblick über die Gleissysteme zu verschaffen.

Welche Bücher sind bereits im heimischen Bücherregal zu finden, was läßt sich darin auf den Abbildungen über den Gleisbau erkennen? Bei weitergehendem Interesse kann auf die nächste Bücherei oder Bibliothek verwiesen werden oder die Suche im Internet. Es gibt zwar noch kein Buch mit dem Titel: ‚Wie finde ich eisenbahnhistorische Literatur‘ wie es etwa Barbara Wilk schon vor zwei Jahrzehnten über ein vergleichbares Thema, die Kunstgeschichte verfaßte, dennoch könnte letzteres ein Hinweis für die Vorgehensweise und Fundstellen sein.

Die unzähligen Bibliotheken, unterschiedlichster Sammlungsgebiete mit mehr oder weniger vollen Regalen der jemals verlegten Literatur, lassen die Fülle des Materials erahnen. Schon eine kleine Bücherei hat einen Minimalbestand an Eisenbahnlektüre, dort hilft man bestimmt zur nächsten Bibliothek weiter, über die Fernleihen in Auftrag gegeben werden können.

Wichtig ist die richtige bibliografische Aufnahme der Buchtitel. Verfasser mit vollen Namen, der Titel mit Untertitel, bei Aufsätzen o.ä. in welchem Buch, Zeitschrift, Festschrift, Katalog usw. es erschienen ist und das Erscheinungsjahr mit der Auflage und Erscheinungsort. Zusätzliche Angaben sind hilfreich, wie Nachdruckangaben.

Anfangs werden die Präsensbibliotheken am ergiebigsten sein, jeder Buchband kann genauer angesehen werden um das Inhaltverzeichnis, die Literatur- und sonstigen Quellenhinweise auszuwerten und bitte dabei das Bibliografieren nicht vergessen, sonst geht es unter.

Anhand des Textstudiums und der Bildbetrachtung lassen sich zusätzliche Hinweise finden und insgesamt erfolgreich weiter recherchieren. Bei Fragen an das Bibliothekspersonal wird meist bereitwillig weitergeholfen. Ein Muß, sind natürlich die einschlägig bekannten Museen mit ihren Bibliotheken und Archiven, weitere Fundstätten können Flohmärkte und Antiquariate, aber auch Vereine, Institutionen, Stiftungen, Firmen und Private sein, die oft über das Internet kontaktiert werden können, ebenso online-Versteigerungen. Nicht zu vergessen sind die Fachverlage mit ihrem Sortiment und antiquarische Internet-Portale, ferner die Universitäten und Technische Hochschulen mit ihren Instituten sowie Fachbibliotheken, zudem ausländische Bibliotheken, auch von dort sind manchmal Fernleihen möglich.

Mit weiterem Gespür lassen sich Experten finden, die weiterhelfen könnten, sodaß die zur Verfügung stehende Literatur immer umfangreicher wird und bald nicht mehr überblickt wird. Bücher die wegen ihres Alters oder Seltenheit nicht ausgeliehen werden dürfen, können in den Bibliotheken zumindest eingesehen werden und dank moderner Rechner und Scanner oder Foto-Apparat, mit Einwilligung der jeweiligen Institution, aufgenommen werden. Das Studium nur über ein Einzelthema, wie dem Gleisbau, kann durchaus sehr weit getrieben werden, sodaß Eingrenzung nötig wird.

Doch zurück zum Thema dieser Abhandlung, es sollte mit der Realisierung eines Gleisses oder Modellgleisstückes nicht begonnen werden, bevor nicht ein gewisser Überblick über den Gleisbau allgemein besteht und man sich im Klaren ist worum es überhaupt geht. Die Quellensuche kann durchaus trocken und mühsam werden, dafür entschädigen dann die aufgefundenen Hinweise, auch für den Fachhistoriker macht diese Vorarbeit oft 90% der eigentlichen Arbeit aus. Trotz der Aussagekraft gedruckter Quellen darf nicht außer acht gelassen werden, dass die Hinweise auch falsch bis manipuliert sein können und das Einfließen des eigenen Standpunktes das Ergebnis trübt! Um die Materialfülle zu begrenzen ist Vorauswahl notwendig und, wenn es um eine konkrete Bahnlinie geht, die nachgebildet werden soll, ist zusätzlich vor Ort zu ermitteln.

Die Suche nach authentischen Fundstücken ...

Nachfolgend hierzu einige Hinweise, wie die Autorin bei der Stammlinie der ROUE vorging:

• in welchem Zeitrahmen oder Jahr soll das Gleis dargestellt werden, z.B. das Jahr 1875
• in welcher Spur soll das Gleis wiedergegeben werden, z.B. Regel-, Schmal- oder Feldbahnspur (alle drei kamen später an einem Knotenpunkt vor)
• ist es eine Hauptstrecke, ein- oder zweigleisig, oder Nebenstrecke oder gar Kleinbahn
• welche Lokomotiven und Waggons und damit Achslasten, hatten diese bis Jahrgang 1875 auf der in Frage kommenden Strecke
• falls eine konkrete Vorbildstrecke nachgebildet werden soll, gibt es über dieses Vorbild irgendwelche Unterlagen, Abbildungen, Zeichnungen, Gemälde, Skizzen, Texte, Notizen, Landkarten oder vielleicht sogar Fotografien und neuerdings auch Satelittenbilder
• gibt es noch Gleisbaumaterial aus der Darstellungszeit, manchmal wurde der gesamte Oberbau, oder Teile einer stillgelegten Strecke, einfach zugeschüttet und liegt vielleicht einen halben Meter unter dem derzeitigen Bodenniveau
• wurden abgenutzte Schienen oder Schwellen und Kleineisenteile aus der Darstellungszeit als Baueisen, in der näheren oder ferneren Umgebung verbaut, z.B. als Zaunpfosten oder Tür-, Tor- oder Fenstersturz, bedenken sie, es kann die seltsamsten späteren Verwendungsmöglichkeiten für historisches Gleismaterial geben, z.B. aus einem Gleisprofilstück wurde kunstvoll eine kleiner Amboss gefertigt
• auf jeden Fall sollte die Umgebung der gesamten Gleisstrecken, der Haltepunkte, des Betriebswerkes, der Bahnhöfe, der Industrie- und Werksanschlüsse, in der vegetationsfreien Zeit, detektivisch abgesucht werden. Auch berücksichtigen, dass sich auf dem heutigen Gleisschotter noch Kleinteile älterer Bauart finden lassen, von Schienen- und Befestigungen, die beim Umgleisen nicht restlos entfernt wurden
• befragen sie Anwohner von Gleisstrecken oder Gleisanlagen wie es in früherer Zeit war, bestimmt werden eindrucksvolle Geschichten erzählt, die aber nicht ungeprüft bleiben dürfen, vielleicht gibt es Privatbilder, die kleine Ausschnitte der alten Gleise zeigen
• besuchen sie auch die regionalen Bibliotheken und Archive von Firmen und Gesellschaften sowie die Bahnunternehmen selbst oder Anreinerunternehmen
• auch Orte und Institutionen, an denen sie ältere Menschen finden, die ihnen aus ihrem beruflichen Leben oder der Familiengeschichte bezügl. der Bahn berichten können
• versuchen sie Zeitungen für ihr Gleis- oder Bahnprojekt zu gewinnen, die sich an die Bevölkerung mit der Bitte um Mithilfe wenden. Historische Tageszeitungen sollten natürlich ebenfalls gesichtet werden, dort finden sie bestimmt Nachrichten oder Meldungen zu ihrem Thema, mancherorts gibt es auch einen selbsternannten Stadt- oder Gemeinde-Historiker, der weiterhelfen könnte
• egal was es sein kann, werden sie erfinderisch und gehen sie detektivisch vor, um authentische Zeugnisse von ihrem Vorbildgleis zu finden - und gehen sie mehrfach den Spuren und Hinweisen nach, vielleicht auch mit dem Metalldetektor - es gibt selten einen Gleisbau, der spurenlos verschwindet
• diese Beispiele wurden von der Autorin erfolgreich umgesetzt und weitere Hinweise sind durchaus zu finden
• abgeschlossen ist die Suche nach Hinweisen letztlich nie und seien sie nicht überrascht wenn nach Umsetzung des historischen Materials neue Erkenntnisse und Unterlagen auf tauchen die alles in Frage stellen.

Auch in der historischen Literatur gibt es in den Literaturlisten und bei den Verfassernamen immer wieder Hinweise die weiterführen - betrachten Sie alte Photographien mit der Lupe, lesen sie Texte, in denen versteckt Hinweise zum Gleis zu finden sind. Berücksichtigen sie, dass Bilddrucke früher sehr teuer waren und deshalb in der älteren Literatur oft textliche Beschreibungen stellvertretend für Abbildungen waren. Mit der Zeit werden ihnen dieselben Themen- oder Verfassernamen auffallen, gehen sie auch dem nach. Selbst ausländische Quellen können hilfreich sein, so wurden im frühen Eisenbahnzeitalter oft englische Vorbilder direkt, oder in der Nachbildung, verwandt. Oder beim Bahnbau in unerschlossenen Gebieten, das gesamte Gleisbaumaterial geliefert, z.B. die Gotthardstrecke oder die Bagdad-Bahn oder Kleinbahn-Generalunternehmer.

Die Eisenbahnbaumeister des 19.Jh. und beginnendes 20.Jh. waren gut informiert, sie kannten die zeitgenössische Eisenbahnliteratur und wandten diese, wenn es zweckmäßig war auch an weit entlegenen Orten an. Zu bedenken ist ebenso, daß die Fachgebiete auch übergreifend sind, beispielsweise gehört der Gleisbau im weitesten Sinne zum Hochbauwesen.

Es versteht sich von selbst, daß die Recherche auch viel Entdeckerfreude bereitet und ein Überblickswissen vermittelt, das befriedigt. Wenn genügend Vorbild-Gleis-Informationen vorhanden sind, kann mit dem Entwurf einer Gleisstrecke begonnen werden.

... Oder das Gleis neu projektieren

Ein anderer Weg ist es, eine ausgedachte Gleisstrecke direkt ‚in alter Art‘ zu projektieren. Auf die Projektierungseinzelheiten soll hier nicht eingegangen werden, da diese zu viele Möglichkeiten enthält, sodaß es den Rahmen des Themas sprengen würde, konkret bediene man sich der im Anhang angeführten Literatur.

Bei den Bahnen galt zu allen Zeiten, gebaut wird nur was sich rentiert! Und so manche historische Bahngesellschaft wurde für ihre Sparsamkeit bis Geiz berühmt berüchtigt. Weiter vorn wurde schon darauf hingewiesen, dass der Darstellungszeitraum und welche Achslasten im Einsatz waren, feststehen sollte. Ältere Gleisbauarten hielten sich oft sehr lange bei schmalspurigen Wirtschaftsbahnen – Wegwerfen war früher nicht in!

Aus der bekannten Achslast können dann die zu verwendenden Schienenprofile und Schwellen sowie ihre Abstände ermittelt werden, sodaß meist zwei Schienenprofile in Frage kommen und es dann nur auf die Schwellenabstände ankommt. Hierbei kann der Hinweis helfen, wenn die Bahnlinie von einem Projektierungsbüro realisiert wurde, ist man standardmäßig vorgegangen, sodaß auch weit entfernte Bahnlinien als Beispiel herangezogen werden könnten und diese Ausführung als Normalien einzustufen sind. Auf jeden Fall wurden zur Länderbahnzeit, für die zugedachte Belastung, meist die minimal mögliche Schiene verwandt. Wenn diese im Betrieb nicht ausreichten wurde sie verstärkt oder turnusgemäß durch engere Schwellenaufteilung oder stärkere Ausführung ersetzt.

Es wurde genau unterschieden, ob es sich um eine Hauptstrecken, Nebenstrecke, Kleinbahnstrecke oder nur einen Werkanschluß handelt. Es wurde differenziert und gespart wo es nur möglich war – eine einfache Wahl boten schon die Schwellenabstände.

Zu berücksichtigt ist, ob die Gleise mit schwebenden Stoß oder mit festem Stoß, in Einfach- oder Doppelschwellenausführung gebaut werden sollen. Jede Ausführungen kannte besondere Befestigungsmittel und Schienenlaschen, bei schwebendem Stoß oft mit Winkellaschen, die zugleich eine Schwellenüberbrückung sein sollten.

Ein Modellgleis mit Stuhlbefestigung der Schienen darzustellen wird schwierig, aber genagelte Breitfußschienen mit oder ohne Schienenplattenbefestigung sind im Modell darstellbar, gleich ob mit Hakennägeln oder Schwellenschrauben.

Mit der Jahreseingrenzung ist bekannt, welche Schienenlängen lieferbar waren und allgemein Anwendung fanden. Bleiben wir bei dem Beispiel von 1875, damals wurden im Normalfall zwischen 5,6 m bis 9 m lange Schienen eingebaut, bald darauf zur Jahrhundertwende gab es dann schon 12 m Schienen. Längere Schienen waren wegen der geringeren Anzahl der Temperaturlücken nicht erstrebenswert, da der Oberbau bis in die Mitte des 20.Jh. nicht die Festigkeit hatte um Gleisverwerfungen entgegen zu wirken. Man errechnete damals, daß ohne Temperaturlücke, die Strecke Berlin – Dresden um 600 Meter länger werden würde. Alte Fotografien zeigen brutale sommerlich Gleisverwerfungen, aber auch in modernen Zeiten gibt es dies noch. In der historischen Literatur finden sich Tabellen und textliche Hinweise über die bei den einzelnen Bahngesellschaften verwendeten Schienen. Diese relativ kurzen Schienen können auch im Modell mit verschiedenen Mitteln wiedergegeben werden, ohne die Schienenprofile trennen zu müssen.

Die Schwellen

In Schlesien wurden für die Hauptabfuhrstrecken an den Schienenstössen Doppelschwellen mit Kuppelschrauben verwandt. Mit Beginn der eisenbahnmäßigen Erschießung Schlesiens oder bei Übergang von Brückenschienen-Oberbau wurden hölzerne Querschwellen von ca. 2,50 m Länge verlegt. In den frühen 70er Jahren kamen streckenweise nur 2,25 m lange Eisenschwellen in Anwendung, aber Mitte der 80er Jahre des 19. Jh. führte die preussische Eisenbahn Verwaltung die 2,70 m langen Holzschwellen für Hauptbahnen und 2,50 m für Nebenbahnen ein. Zur Stabilisierung der Gleislage wurden zusätzlich in jedes Gleisjoch zwei bis drei längere Schwellen bis 3,2 m eingebaut.

Die privaten Kleinbahnen hingegen hatten bei Regelspur 2,20 - 2,30 m Schwellenlänge, kürzere führten durch die Nagelung zu noch stärkerem Reissen. Die Schwellen konnten vollkantig, rundkantig oder auch nur zweiseitig beschnitten sein und wiesen auch leichte Krümmungen wie auch flache S-Linien in der Länge auf. Die Holzsorten waren imprägnierte Kiefer und Buche ebenso Eiche, auch mit Drehwuchs und vielen Astlöchern.

Wie zuvor berichtet führte die KPEV ab 1885 ein Gleissystem ein, dessen Kleineisen für die Holzschwellen wie für die Eisenschwellen gleichartig waren, letztere hatten sich im Original für Hauptbahnen in Schlesien aber nicht bewährten. Gemäß mündlicher Überlieferung wurden für die preussischen Eisenschwellen später genau zugeschnittene Lindenholzkerne in den Sägewerken hergestellt und diese im Doppelpack mit den Eisenschwellen verlegt. Die Autorin sah sie, in stillgelegten Strecken noch heute liegen und es wird nur eine Frage der Zeit sein, wann die Originale verschwinden.

Für den Modellbau ist die frühe preussische Holzschwellenversion von größerem Interesse. Schon die unterschiedlichen Schwellenlängen lassen sich vorteilhaft darstellen. Die beim Vorbild angewandte Staffelung in 20 cm Schritten ist im Sägereigewerbe üblich und berücksichtigt auch Längendifferenzen um einige Zentimeter ebenso wie schräge Anschnitte der Fällkerbe. Diese Details können auch im Modell übernommen werden, ebenso wie die nur zweiseitig beschnittenen Schwellenquerschnitte. Für die Umsetzung braucht keinesfall jede Schwelle derartig bearbeitet werden, es kommt nur auf besondere Stellen im Gleisstrang an, denn die Frage bleibt, was sah man ursprünglich einmal vom Gleis. Gleisüberhöhungen könnten beispielsweise mit freiliegenden Querschnitten aufwarten oder Bahnübergänge.

Auf historischen Fotografien wird der aufmerksame Betrachter keine gleichmäßigen Gleisrahmen, wie gezeichnet oder gelasert finden, so etwas gab es erst später und nur bei Stahlschwellen oder den frühesten Betonschwellen der späten Länderbahnzeit.

Die alte Gleis-Bettung

Das Bettungsmaterial war Steinschlag und Sand, die Schwellen meist völlig davon umgeben, sodaß meist nur schmale Oberflächenstreifen sichtbar waren. Die Gleisarbeiter stampften den Sand mit flachen Stangenpuffern fest, in den Bereichen der Stationen, Bahnhöfe, Bahnbetriebsstätten waren die Schwellen völlig eingegraben. Auf der freien Strecke waren die Schwellenoberseiten mit der Sandfüllung in einer Ebene, von diesen nur breite Streifen in weiten Abständen sichtbar, sodaß eigentlich nur die Schienprofile herausragten. Die Sandauffüllungen wiesen selbstverständlich zusätzliche Verunreinigungen an Überwegen, an den Haltepunkten der leckenden Lokomotiven, an den Bekohlungs- und Entschlackungsplätzen sowie Verkrautungen auf. Hier können nur Exkursionen und Vegetationsstudien an entsprechenden Stellen empfohlen werden.

Es soll nebenbei daran erinnert werden, dass zur Zeit des Eisenbahnfiebers Holz Mangelware wurde und sich die Eisenschwellen stark verbilligten. In Schlesien war beides zur Genüge vorhanden, die weiträumigen Waldflächen wurden extensiv genutzt, Erz in Oberschlesien abgebaut und verhüttet und gewalzt. Die Oberschlesische Eisenbahnbedarfs Gesellschaft z.B. hatte alles in einer Hand und ein Netz von Stützpunkten, so wurde nur verwandt, was billig und wirklich zweckmäßig war, schließlich kam alles vom gleichen Lieferanten. Übrigens können heute noch Holz-Schwellen aus dem Oderland, nach den verschiedenen alten Normen geliefert werden.

Für den Modellbau wird empfohlen, sich an diesen Hinweisen zu orientieren und alle möglichen Ungenauigkeiten einzubringen um der vergangenen Realität nahe zu kommen.

Fern des Eisenbahnthemas gibt es viele historische Photographien und neu aufgelegte Bildbände, die neben einem winzigen Stück ‚Eisenbahn‘ das normale Leben zeigen und nachspüren lassen.

Der Bau der Gleis-Strecke

Doch kommen wir nach diesen Vorbetrachtungen zum Zweck dieses Beitrages zurück, der Darstellung des Gleis mit Kuppelschwellen an den Schienenstößen, die durch horizontale Zuganker miteinander verschraubt waren. Die Übergänge der beiden sich stoßenden Schienen an den doppelten Schwellen, wurden durch kurze oder lange Schienenplatten geschaffen, zusätzlich übernahmen die beiden seitlichen Laschen die Verbindung.

Die Abstände der sonst gleichmäßig verlegten Holzschwellen waren vermessen und deren Mitte mit Kreidestrich seitlich auf dem Schienensteg markiert. Die Löcher der Hakennägel oder später Schwellenschrauben wurden mit einem sehr langen Dorn tief eingeschlagen und die Dornstange mittels Quergriff wieder herausgedreht. Später wurden die Schwellen vorgebohrt, sodaß die Befestigungsmittel nicht die Holzfaser sprengten. Im Original gab es an der Lage der Schienenplatten, an den Holzschwellen noch die Kappungen, also Ausklinkungen für die Schienenneigung zur Gleismitte hin, die 1: 20 auf der Strecke betrug. Im Weichenbereich und Rangier- oder Anschlußgleisen blieb dies aus. Die Unterlagsplatten für Hakennägel oder Schwellenschrauben waren unterschiedlich, im Modell durch die Verkleinerung aber nicht darstellbar.

War das Planum der Bahntrasse aus Steinschlag und durchlässigem Sand bereitet, lagen schon rechts und links des späteren Schwellenrostes die Schienenprofile. In den Kurven gab es eine Gleiserhöhung, je nach Radius und später zu befahrender Geschwindigkeit. Eingeschlagene Holzpflöcke gaben die Endlage der Gleisjoche vor. An der exakten Mittellinie der Spur wurden der Reihe nach die Schwellen gelegt, so daß die Mittelmarkierung der Holzschwellen dieser Linie entsprachen. Alle neun Meter waren, entsprechend der Schienenlänge, die verschraubten Doppelschwellen, dann folgten nur noch Einzelschwellen. Dies wiederholte sich alle 9 Meter, nach der Jahrhundertwende alle 12 Meter, zur Reichsbahnzeit alle 15 m und liegt heute in Oberschlesien bei 30 Metern.

Auf die Doppelschwellen wurden 42 cm lange Schienenplatten mit je vier versetzten Löchern gelegt, alle weiteren Holzschwellen, die sogn. Mittelschwellen, besaßen einfache Schienenplatten desselben Profils jedoch mit nur zwei versetzten Löchern und quadratischem Format. Diese Löcher waren viereckig ausgestanzt, Original-Platten und Hakennägel befinden sich bei der Autorin als Muster. Die Schienen wurden auf die Reihung der Schwellen mit Platten gelegt und erforderlichenfalls nachgerichtet. Der Reihe nach konnten alle Hakennägel mit sogenanntem Hundskopf eingeschlagen werden.

Bei den etwas späteren Schienenplatten für Schwellenschrauben-Befestigung, gab es nur die Dreilochausführung der Schienenplatten, wobei die beiden nebeneinander angebrachten Löcher rund waren und immer zur Gleismitte hin zeigten. Die Maße der Platten unterschieden sich von den vorherigen und dadurch, dass es jene Platten ohne Haken oder mit angewalzten und ausgeklinkten Haken gab. Dies galt bei allen Schwellen mit Ausnahme der längeren Doppelschwellenplatten, sofern diese verwandt wurden. Diese Variante entwickelte sich nach der Länderbahnzeit zum Reichsbahnoberbau N.

Ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal der Länderbahngleise mit festen Schienenverbindungen zur späteren Reichsbahnzeit mit Oberbau K mit elastischer Befestigung, sind die Schwellenabstände – diese wurden zwar auch unterschiedlich angewandt, siehe hierzu Hp1, Eisenbahnmodellbau heute, Heft 29 / 2004, S. 38 ‚Die Vielfalt bringt‘s‘ und Heft 24 / 2002 S. 44 ‚Löten auf Holz‘ – aber der noch weitere Raster der Gleise im letzten Drittel des 19.Jh. ist auffällig.

Die Schwellenabstände

Die Schwellenabstände und die zu verwendende Schiene stehen in engem Zusammenhang, nicht jeder Schwellenabstand ist möglich, denn die Anzahl der Schwellen muß immer in ein gleiches Maß bei den Kuppelschwellen aufgehen. Anders sieht es beim schwebenden Schienenstoß aus. Entweder waren alle Schwellenabstände gleich oder der Abstand einiger Schwellen in Richtung schwebenden Schienenstoß war ein anderer, als bei allen übrigen Mittelschwellen. Beispiele dafür finden sich in der angegebenen Literatur. Beim schwebenden Stoß war der Abstand vom Schienenende zu den einzelnen Stoßschwellen abhängig von der Laschenkonstruktion, der Abstand betrug mindestens das halbe Maß der Schwellenbreite oder bei Gleisjoch an Gleisjoch, von Schwelle zu Schwelle das gesamte Schwellenbreitenmaß. Dies um das Stampfen des Sandes zu ermöglichen und Jahrzehnte später beim Schotter, das Stopfen mit der Stopfhacke.

Beim Doppelschwellenstoß war vom Schienenlängenmaß die Breite einer halben Schwellebreite z.B. ca. 130 mm, von jedem Schienenende abzuziehen, der einfachen Rechnung wegen also 260 mm, als Bezugsmaß von Mitte Stoßschwelle zu Mitte Stoßschwelle. Beispiel: Die Schiene hatte eine Länge von ca. 9000 mm, von jedem Schienenende waren jeweils 130 mm abzuziehen und für dieses Maß wurde an den Schienenstegen seitlich ein fester Kreidestrich gemacht. Es verblieb eine Schienenlänge von ca. 8974 mm, die auf die Anzahl der Schwellen zu verteilen sind, also für 10 Schwellen waren dies von Schwellenmitte zu Schwellenmitte ca. 815 mm Schwellenabstand plus dem Abstand zu einer Kuppelschwelle, macht zusammen 11 Schwellen für ein Gleisjoch von 9 Meter. Engere Schwellenabstände wurden im letzten Viertel des 19. Jh. nicht gewählt - weitere waren die Regel.

So kann hier empfohlen werden, sich für das Modell zunächst ein Meter langes Mustergleis zu fertigen, wo von Gleisjoch zu Gleisjoch, die Schwellenabstände jeweils durch wegnehmen einer Schwelle, die Abstände zu erweitern.

Selbstverständlich verfügten die Bahngesellschaften und deren Bauunternehmer im 19. Jh. noch nicht über die späteren Erfahrung für die stabile Ausführung eines frostsicheren Bahndammes, des Unterbaues und des Oberbaues, oder es wurde bewußt gespart und billigst gebaut, wohl wissend, dass die Anlage des Oberbaues nur auf Jahre hält und später verstärkt werden mußte. Aber dann brachte der Bahnbetrieb auch schon gewisse Mittel ein, das solidere Gleis zu finanzieren.

Ein wichtiger Bestandteil in der Anlage einer Bahnstrecke waren die Bahndämme und Geländeeinschnitte mit beidseitigen Entwässerungsgräben, um eine gleichmäßiges Trassenlinie für der Oberbau zu erhalten. Die Brücken und Tunnelbauten sind selbstverständlich mit bedacht, aber es ging doch darum diese möglichst zu vermeiden, was die Aufgabe der Projekteure war. Den Unterbau tragfähig auszubilden, beschäftigte die Streckenbauer bis zum Ende der Länderbahnzeit und führte zum heute üblichen hohen Schotterbett mit groben Steinen.

Die Umsetzung des Gleisbaues im 19.Jh. bezieht selbstverständlich den niedrigeren Unterbau mit ein, dessen letzte Lage meist nur aus einer schwellenhohen Packung aus Steinschlag und durchlässigen Sand, bis zur Schwellenoberkannte oder auch darüber hinaus zur Schienenmitte, aufgefüllt und gestampft war. Dies war darin begründet die Holzschwellen nicht direkt der Witterung auszusetzen, denn die Imprägnierverfahren waren noch nicht wirkungsvoll. Lokomotiven die Wasser verloren, waren mancherorts erwünscht um die ‚eingegrabenen‘ Holzschwellen naß zu halten.

An Wegeübergängen und wo mit Fußgängerverkehr zu rechnen war, legte man Bohlen zwischen die Schienen oder füllte den Sand bis Schienenoberkannte bündig auf. In Stations- oder Bahnhofsbereichen ragten dann nur die durchlaufenden Schienenköpfe aus dem Sand heraus. Gelegentlich waren auch noch runde Querstäbe von Schiene zu Schiene zu sehen, was in der Praxis aber nicht viel brachte.

Die Zusammenstellung dieses Beitrages ermutigt die Autorin auch konkret einige Modell-Gleisstücke, wie zuvor beschrieben, schrittweise auszuführen und zu dokumentieren. Mit diesem Vorhaben sollen gleichfalls neue Lösungen gefunden werden, deren Darstellung einem späteren Beitragsteil vorbehalten bleibt. Da es jedoch niemals nur eine Lösung gibt, sind die Leser aufgefordert ihre bisherigen professionellen Modell-Lösungen einzubringen und den Lesern nicht vorzuenthalten. Oder es wurden dem interessierten Leser bereits so viele Anregungen gegeben, um schon bald mit dem preussischen Kuppelschwellengleis im Modell zu beginnen und damit dem Vorschlag der Autorin vorgreifen und so bleibt nur noch hierfür viel Erfolg und gutes Gelingen zu wünschen.

Aus dem Bücherschrank

Autor	Titel
Zimmermann	Die Berechnung des Eisenbahnoberbaues, Berlin 1888 (nur Literaturhinweis, konnte bisher nicht ermittelt werden)
Petzholdt	Fabrikation, Prüfung und Übernahme von Eisenbahnmaterial,Wiesbaden 1872 (konnte bisher nicht ermittelt werden)
Eduard Heussinger von Waldegg	Die neuesten Oberbau-Construktionen der dem Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen angehörenden Eisenbahnen, Wiesbaden 1871 sowie Nachtrag zur 1. Auflage
J.W. Grower	Iron and timber Railway superstructures, New York 1874
Matthias N. Forney	Catechism of the locomotive, New York 1889
E.E. Russel Tratman	Railway Trak and track Work, New York 1908
E.L. Ahrons	The British Steam Railway Lokomotiv 1825 - 1925, London 1927
Robert Stephensen	Description of the patent lokomotive steam engine, London 1838
Zerah Colburn & Alexander L. Holley	The permanent way, New York 1858
Zerah Colburn	Locomotive Engineering an the mechanism of railways, London/Glasgow 1871
Daniel Kinnear Clark	Railway Machinery: a treatise on the mechanical engineering of railways, Bd. 1+2, Glasgow, Edinburgh, London MDCCCLV
Edmund Heusinger von Waldegg	Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung. Div. Bände ab 1852, Wiesbaden 1852 ff. bis 1884
Röll	Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens in alphabetischer Ordnung. 7 Bde., Wien 1890-95
Armand Freiherr von Schweiger-Lerchenfeld	Vom rollenden Flügelrad. Darstellung der Technik des heutigen Eisenbahnwesens. Leipzig 1894
Hermann Glaser, Norbert Neudecker	Die deutsche Eisenbahn, Bilder aus ihrer Geschichte, München 1984
Eugen Vaserhelyi	Oberbau für Schmalspur- und Industriebahnen, Westhofen/Westf. 1952
Erich Ensinger	Der Gleisbau, Frankfurt a. M. (Ffm.) 3. Auflage 1962
Fritz Borchert (Hrsg.)	Die Leipzig-Dresdener-Eisenbahn, Berlin 1989
Arthur Fürst	Die Schienen der Welt, München 1918
A. Haarmann	Das Eisenbahngleis, Geschichtl.Teil, Band 1 + 2, Leipzig 1891, Das Eisenbahngleis, Band 3, Kritischer Teil, Leipzig 1902
O. Wichser (Hrsg.)	Die Geheimnisse der Eisenbahn, Basel 1955
Wolfgang von Hippel, Joachim Stephan (Hrsg.)	Eisenbahn-Fieber. Badens Aufbruch in das Eisenbahnzeitalter, Mannheim 1990 / Landesmuseum für Technik und Arbeit
Markus Tiedke	Gleisbau. Ihre Anlage auf dem richtigen Gleis, München 2003

Abschließend möchte die Autorin der Eisenbiblothek für die allseitige Hilfe danken, besucht werden kann diese auch im Internet unter www.eisenbibliothek.ch.

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