Auszug aus:

Hugo Marggraff

Die Kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen

in geschichtlicher und statistischer Beziehung

Verlag R. Oldenbuorg, München, 1894

Kapitel 8: Die Entwicklung des Bahnoberbaues.

Wie ausserordentlich der stetige Aufschwung des Verkehrs auch die Anforderungen an die Leistungsfähigkeit der im Betriebe stehenden Schienenwege steigert, das zeigt sich am augenscheinlichsten bei einer Betrachtung der Fortschritte des Bahnoberbaues einschliesslich der Schienenunterlagen, insbesondere aber jener der

Eisenbahnschienen.

Auf der i.J. 1835 eröffneten ersten deutschen Lokomotivbahn zwischen Nürnberg und Fürth hatte Denis englische gewalzte einköpfige Parallelschienen pilzförmigen Querschnitts, mit dem von Robert Stephenson (dem Sohne des Erfinders der ersten brauchbaren Personenzugslokomotive) um 1830 auf der London-Birmingham-Eisenbahn erstmals eingeführten Profile - die Bahn zwischen Liverpool und Manchester besaß noch die sog. Fischbauchschienen - und zwar mit 14 1/2 kg Gewicht auf den Meter Länge, zur Anwendung gebracht. Das gleiche Profil, doch schon wesentlich höhere Tragfähigkeit, besaßen die Stuhlschienen der ursprünglichen Privatbahn München-Augsburg, welche durch Vermittlung des Augsburger Handelshauses Isidor Obermayer ebenfalls aus England bezogen und über Rotterdam, Ludwigshafen und Cannstatt zu Schiff, dann zu Lande verfrachtet wurden.

Bei Gründung der staatlichen Eisenbahnbaukommission in Nürnberg i. J. 1841 ging deren Vorstand Pauli sofort zu der zweiköpfigen, symmetrischen Stuhlschiene über in der Absicht, diese Schienen dreimal nach Abnützung je einer Kopfseite wenden zu können. Es wurden aber diese auf der Ludwigs-Süd-Nordbahn verlegten Schienen meist eher unbrauchbar, bevor sie nur einmal gewendet werden konnten, oder sie mussten wegen stark eingedrückten Kopfenden abgeschnitten werden. Diese und andere Mängel der damaligen zweiköpfigen Stuhlschienen waren hauptsächlich dem dazu verwendeten sehnigen Holzkohleneisen zuzuschreiben (aus Flussstahl gewalzt sind doppelköpfige Stuhlschienen bekanntlich noch heute in England vorherrschend). Das Bedürfnis eines kräftigeren Schienenprofils machte sich sehr bald geltend, und man trug demselben durch Erhöhung des oberen Schienenkopfes Rechnung. Es kamen so in den Jahren 1848 bis 1851 die Michiels- und sächsischen Schienen, erstere von Michiels & Co. in Eschweilerau, letztere von der Königin Marienhütte bei Zwickau bezogen, dann in den Jahren 1852 bis 1854 sog. starkköpfige Stuhlschienen aus den Werken der Firma Hösch & Söhne in Düren zur Einlage.

Bei Projektierung der Süd-Nord-Bahn war ein Schienengewicht von 22,6 kg auf den Meter Länge und ein Lokomotivgewicht von 12 ts in Aussieht genommen, aber bei der ersten Vergebung der Schienenlieferung i. J. 1842 bestimmte man das Schienengewicht schon zu 24,0 kg, und die ein Jahr später bestellten Lokomotiven besaßen bereits 14 ts Gewicht. Bei den nächsten Schienenlieferungen i. J. 1847 hatte sich das Gewicht der Schienen auf 27,7 kg, jenes der Lokomotiven auf 16 ts gehoben, und die späteren Maschinen zum Gütertransport wogen nebst Wasser und Kohlen 18 ts, der sog. »Remorqueur« im Fichtelgebirge 22 ts, weshalb bei den 1851er Schienenlieferungen das Schienengewicht auf 34,3 kg für den Meter erhöht wurde.

Im ebengenannten Jahre wurde das System der Doppelkopfschienen verlassen, und es kamen aus doppeltgeschweisstem Eisen gewalzte breitbasige oder »Vignoles-Schienen« (so genannt, weil Vignoles gewalzte Schienen mit breitem Fusse i. J. 1836 von Amerika nach England verpflanzt hatte), zunächst mit birnförmigem, seit 1857 mit unterschnittenem Kopfe, zur Einführung, deren Gewicht für den laufenden Meter bereits 36,8 bezw. 37,2 kg betrug; der letzteren Profilgattung gehörten auch die Schienen der ehemaligen Ostbahnen mit 36,0 kg Einheitsgewicht an.

Die mehr und mehr zur Geltung gelangenden theoretischen Prinzipien, welche vordem, als die Ansprüche an die Leistungsfähigkeit der Bahnen noch mässige waren, wenig Beachtung fanden, wie aus der grossen Menge von ganz verschiedenartigen Profilformen hervorgeht, beeinflussten seit Mitte des sechsten Jahrzehnts nicht nur das Profil und Gewicht, sondern auch die Fabrikationsweise der Schienen, welche wiederum auf deren Tragkraft und Dauer zurückwirkte. Schon das Dotationsgesetz vom 19. März 1856 bestimmte eine hohe Summe für Auswechselung der älteren leichten Schienen gegen schwerere.

Zur ausgedehntesten Verwendung kamen seit dem Jahre 1867 breitbasige Eisen-, Stahlkopf- und Ganzstahlschienen von 6 m Länge, 0,125 m Höhe und 37,4 bis 38,0 kg Einheitsgewicht (Profil J). Der Maximilianshütte bei Haidhof gelang die Fabrikation von Schienen, deren Steg und Fuss aus körnigem bezw. sehnigem Eisen, deren Kopf jedoch aus widerstandsfähigerem Bessemerstahl bestand; solche Stahlkopfschienen wurden zwei Jahrzehnte hindurch von der bayerischen Staatsbahnverwaltung bezogen, und es ist heute etwa der dritte Teil aller Staatsbahnen noch damit versehen.

Seit dem Jahre 1883 wurde die Erzeugung von Eisenschienen völlig verlassen, hingegen kamen für die Hauptbahnen 9 m lange Stahlschienen von 31,2 kg (Profil IIa), sowie Stahlkopfschienen von 34,3 kg Einheitsgewicht in Aufnahme, welchen seit 1893 Stahlschienen von 12 in Normallänge, 0,135 m Höhe und 34,9 kg Einheitsgewicht (Profil IX) gefolgt sind. Für den auf längeren Strecken der bayerischen Hauptbahnen verlegten eisernen Langschwellenoberbau genügten schwächere Schienen mit 25,5 kg, auf den Vizinal- und Lokalbahnen solche mit 15,6 bis 26,7 kg Einheitsgewicht.

Seit 1889 werden in Bayern ausschliesslich Schienen aus Stahl, dessen Flussmaterial zum Teil nach dem Bessemer-, ausgedehnt nach dem Thomas-Verfahren und nur in beschränkter Weise nach dem Martin-Prozess hergestellt wird, zufolge der inzwischen hinsichtlich Homogenität und Zähigkeit des Materials sehr ausgebildeten und auch verbilligten Flussstahlerzeugung, sowohl für Bahnneubauten als auch für die Bahnunterhaltung beschafft; wie bekannt, werden die Stahlschienen entgegen den aus Packeten erzeugten Eisen- und Stahlkopfschienen - aus dicken gegossenen Stahlblöcken, sog. Ingots, gewalzt. Wegen des grossen neuzeitlichen Bedarfs mussten zur Lieferung der Stahlschienen ausser den beiden bayerischen Walzwerken Maximilianshütte und Gebr. Krämer in St. Ingbert verschiedene fremde, selbst englische Schienenfabriken herangezogen worden.

Bedeutenden Schwankungen unterlagen im Laufe der Zeit die Schienenpreise; so stieg der Preis der Tonne Eisenschienen von 226 M. i. J. 1868 auf 325 M. i. J. 1873 und fiel von da ab bis zum Jahre 1877 auf 150 M.; die Stahlkopfschienen kosteten i. J. 1868 die Tonne 290 M., i. J. 1872 dagegen 345 M. und i. J. 1887 nur mehr 117 M.; Stahlschienen wurden i.J. 1883 mit 168 M. und i.J. 1894 mit nur 110 M. die Tonne geliefert.

Betrachten wir nun die Entwicklung der

Schienenunterlagen.

Wie schon auf der deutschen Erstlings-Eisenbahn Nürnberg-Fürth, so dienten auch auf der staatlichen Ludwigs-Süd-Nord-Bahn und Ludwigs-West-Bahn den ein- und zweiköpfigen Stuhlschienen und teilweise auch den Vignolschienen vorwiegend Steinwürfel als Unterlage; auf höheren, noch nicht genügend gefestigten Dammstrecken kam vorsichtshalber der leichter zu regulierende Holzschwellenbau grundsätzlich zur Verwendung. Die Anzahl der verlegten, zum grösseren Teile aus Granit und im übrigen aus Sandstein zugerichteten Steinwürfel nahm langsam zu bis zum Jahre 1873, um dann rasch zu fallen, so dass Ende 1892 nur mehr 445000 Stück, zumeist in Nebengeleisen, gegenüber 7 Millionen hölzernen und 770 000 eisernen Querschwellen, in Bayern vorhanden waren.

Zu den Querschwellen wurde in den ersten Jahren des Bahnbaues zu fast gleichen Teilen Eichen- und Föhrenholz, in geringer Zahl Fichten- und Tannenholz verwendet, später traten imprägnierte Föhrenschwellen sowie Lärchenschwellen hinzu. Zur besseren Verwertung der grossen Buchenwaldbestände Bayerns kommen seit 1881 Buchenschwellen, zumeist getränkt, in bedeutenden Mengen erfolgreich zur Verlegung.

Die Tränkung der Bahnschwellen für die Staatsbahnen mit fäulniswidrigen Stoffen fand bisher statt mittelst:

Mit Kupfervitriol getränkte Schwellen wurden zuerst auf den Linien Kaufbeuren~Lindau und Augsburg-Ulm verlegt, auch die Ostbahngesellschaft errichtete bald nach 1856 an 11 verschiedenen Orten provisorische Imprägnieranstalten nach der Methode Boucherie, so in Schwandorf, Weiden und Mitterteich.

Zum Zwecke der Fabrikation und Tränkung der für Neubau und Unterhaltung der Staatsbahnen nötigen Bahnschwellen in Staatsregie wurde eine den kgl. Bausektionen gleichgeordnete Schwellenfabrik bei Kirchseeon, mitten in ausgedehnten Staatsforsten an der Linie München-Grafing-Rosenheim gelegen, gegründet, mit einer Dampf-Sägmühle und Imprägnieranstalt ausgerüstet und i. J. 1869 in Betrieb genommen, seit welcher Zeit die Tränkung von Nadelholzschwellen und später auch von Buchenschwellen mit Ätzsublimat, Chlorzink oder Kreosot in grossem Massstabe vor sich ging (in Kirchseeon ist der Boden heute noch stark verseucht, so weist man noch heute in 60m Tiefe das Imprägniermitel nach, JR). Schon damals war die Fabrik im stande, jährlich eine halbe Million Bahnschwellen zu produzieren, und es besteht meines Wissens keine zweite Anstalt von solchem Umfange in Deutschland. Nach ihrem Geschäftsberichte für das Jahr 1892 wurden in der Anstalt rund 26 000 cbm Rundhölzer teils im Wege der Verdingung, teils aus Staatswaldungen beschafft und verarbeitet, 175 000 Stück Bahnschwellen geschnitten, 419 000 Stück Schwellen und 1400 cbm Weichenhölzer getränkt. Die Nebenprodukte, wie Bretter, Schwartlinge und Pflasterstöckeln, werden verkauft. Das umständliche und sehr kostspielige Kreosotirverfahren war i. J. 1880 wieder aufgegeben worden.

Für die billigste Schwellentränkung mittelst Kupfervitriol bestanden staatliche Anstalten in Mitterteich und Schwandorf unter einer Leitung und nach gleichem System betrieben, doch wurde die erstgenannte, weil für die Folge nicht mehr vorteilhaft, i. J. 1881 endgültig aufgelassen. Die Schwandorfer Anstalt verarbeitete im Betriebsjahre 1892 fast 19 000 cbm Rundhölzer und tränkte über 112 000 Stück Bahnschwellen.

Die Zahl der gegenwärtig auf den bayerischen Staatsbahnen liegenden nicht getränkten Querschwellen (grösstenteils Eichenschwellen) verhält sieh zu jener der getränkten (zumeist Nadelholzschwellen) wie 9: 16.

Indem wir auf die eisernen Querschwellen weiter unten zurück-kommen, wenden wir uns nun zur

Entwicklung des Geleisebaues.

Lange Jahre hindurch, seit dem Baue der München-Augsburger Bahn i. J. 1838 bis zur Einführung der Vignolesschiene, geschah die Verbindung der 4,7 in bis 6,2 m langen ein- und zweiköpfigen Schienen unter sich und mit ihren Unterlagen dadurch, dass die Schienenenden, welche versuchsweise zum Teil stumpf abgeschnitten oder auch ausgelappt wurden, eine feste Lagerung in gusseisernen Stühlen (chairs) mittelst hölzerner oder gegossener Keile erhielten. Diese Schienenstühle wurden mit Holzdübeln und Nägeln auf den Steinwürfeln bezw. nur mit Nägeln auf den Holzschwellen befestigt; die anfänglich zwischen Stuhl und Würfel gelegte Filzplatten bewährten sich nicht, sondern wurden durch geteerte und gepresste Pappe ersetzt. Bei den i. J. 1852 auf der Ludwigs-Westbahn verlegten starkköpfigen Stuhlschienen erfolgte die Verbindung durch Winkellaschen an den Stössen, mittelst Stühlen auf den Zwischenunterlagen.

Mit der Einführung der breitbasigen Birnkopfschienen kam auch die Laschenverbindung der Schienen in Aufnahme, und war erstmalig i. J. 1852 auf der Bahnlinie Augsburg- Lindau, wobei aber die Schienenenden noch auf je zwei flachen, gusseisernen Stühlen ruhen, während die Schienenbefestigung auf den Zwischenunterlagen, gleichviel ob auf Steinwürfeln oder Holzschwellen, lediglich durch Schrauben oder Hakennägel stattfand. Zum Zwecke einer tragfähigeren Verlaschung des Schienenstosses wurden die Schienenköpfe zuerst in Bayern »unterschnittenen«, und zwar seit 1856 bei den Lieferungen für die Maximiliansbahn München-Salzburg (wo übrigens Winkellaschen zur Anwendung gelangten), seit 1858 auf den Ostbahnen. Behufs Erzielung grösserer Elastizität lagerte man später beim Steinwürfeloberbau die Schienenstösse auf Eichenholzschwellen und verwandelte seit 1861 die Plattstühle in Unterlagbleche. Mit Einführung des 1867 er Schienenprofils trat an die Stelle der festen Unterstützung der Schienenenden der freiliegende oder »schwebende« Stoss.

Weitere Verbesserungen im Gestänge der Hauptbahnen brachte die Aufnahme eines neuen Schienenprofils Mitte der achtziger Jahre insofern mit sich, als statt der bisherigen Unterlagbleche, welche sich als zu schwach erwiesen hatten kräftigere und mit Ausätzen versehene sog. Nasenplatten, so dann statt der früheren geraden Eisenlaschen nunmehr Stahlwinkellaschen in Gebrauch kamen, welche den Schienstoss, diese Achillesferse des Geleises, kräftig versteifen und, indem sie die Unterlegplatten mittelst Ausschnitten umfassen, auch dem sog. Wandern der Schienen entgegen wirken.

Der eiserne Langschwellenoberbau fand im bayerischen Bahnnetze, und zwar nach dem System Hilf, erstmals auf der i. J. 1876 eröffneten Linie Aschaffenburg--Miltenberg Eingang. Hier waren die Schienenstösse durch eiserne, nach der üblichen Schienenneigung gebogene Stossquerschwellen gleichen Querschnitts wie die Langschwellen unterstützt, Spurbolzen dienten zur Erhaltung der Spurweite. Unter teilweiser Modifizierung des Systems kam der Langschwellenoberbau auf weiteren Linien zur Anwendung, bis der Übergang zu dem auf Hauptbahnen in mehrfacher Hinsicht vorteilhafteren eisernen Querschwellenbau erfolgte und nach einigen Versuchen mit den Oberbausystem Roth & Schüler und Haarmann i. J. 1884 zur Annahme des seither bewährten, von dem Oberingenieur Heindl erfundenen Systems der Schienenbefestigung auf eisernen, 63 kg schweren Querschwellen führte, welches vornehmlich zu den Doppelbahngeleisen ausgedehnte Anwendung fand.

Für die Lokalbahnen wählte man aus technischen und ökonomischen Gründen hauptsächlich den eisernen Oberbau und zwar in der Regel das Langschwellensystem, seltener aber, so bei thonigem oder lehmigem Untergrunde, das Querschwellensystem. Auf einzelnen Lokalbahnen kam ein stärkerer Oberbau für 6 ts Raddruck teils mit Holz, teils mit Eisenquerschwellen zur Einlage, letztere mit Heindl'scher Schienenbefestigung. Ausserdem fand das einteilige System des Langschwellenoberbaues mit 0,15 m hohen Hartwich - Schienen aus Stahl von 29 kg Gewicht für 1 Meter versuchsweise auf den Lokalbahnen Neustadt a. S. - Bisehofsheim und Erlangen-Gräfenberg, sodann für die Fabrikhofgeleise der Augsburger Industriebahnen, Eingang.

Am Schlusse des Jahres 1892 lagen von den etwa 6700 km Geleisen der Staatsbahnen annähernd 10% auf eisernen Querschwellen und 12% auf eisernen Langschwellen auf den Lokalbahnen waren Ende 1893 von allen Haupt- und Seitengeleisen 63,0% mit eisernen Langschwellen, 10,7% mit eisernen Querschwellen und 1,3% mit Hartwichschwellen versehen.

Seit 1880 erfolgten aus Mitteln des Bahnunterhaltungsetats umfassende und über das ganze Hauptbahnnetz verteilte Geleiseumbauten unter Ersatz der alten Stuhl- und Vignolesschienen durch neue Stahlkopf- oder Ganzstahlschienen, der alten Steinwürfel und Holzschwellen durch neue Holz- oder Eisenschwellen, deren Zahl überdies auf frequenten Strecken und in strengen Krümmungen zur Verstärkung der Gestänges eine Vermehrung erfuhr.

Wer tiefer in die Problematik der Schienenabnutzung und -kurzlebigkeit einsteigen möchte, findet bei »A. Haarmann: Über das Eisenbahngeleise« ausgezeichnetes Material oder springt zurück zu »Kleine Gleisbaugeschichte«