Eisenbahnzeitung No. 24    Stuttgart, 15. Juni    1845

Bayerische Staats-Eisenbahnen
(Mitgeteilt von H. Reuße, Kurf. Hess. Baukonstrukteur)

(Fortsetzung von Nr. 23)

Technisches.

Über die Längenverhältnisse und Anlagekosten der Bayerischen Staatsbahnen lässt sich gegenwärtig noch nicht Genaues geben.

Nach der Vorlage des Ministeriums beträgt die Länge von der bayerischen Grenze bei Hof bis Nürnberg 26 Meilen, und von Nürnberg bis Augsburg 23 Meilen, zusammen also 49 Meilen, welche anfangs zu 25 Millionen Gulden = 14 ½ Millionen Thaler berechnet waren. Es wird jedoch diese Summe, trotz der vorsichtigen und der Anwendung der möglich größten Steigung und möglich stärksten Kurven sehr sparsam eingerichteten Entwürfe, sowie der Umsichtigen Bauleitung wohl schwerlich ausreichen. Die Gesammtlänge von Hof bis Lindau war zu 74 1/3 Meile angenommen und auf circa 50 ½ Millionen Gulden veranschlagt. Doch ergeben auch hier die vorgenommenen speziellen Absteckungen andere Längen und andere Kosten.

I. Nordbahn von Nürnberg nach Hof

Für sämmtliche Bahnhöfe der bayerischen Staatsbahnen waren 6 Millionen Gulden veranschlagt, doch sind von der Regierung nur 4 Millionen genehmigt worden.

Der Bahnhof zu Nürnberg, er Zentralpunkt sämmtlicher bayerischen Eisenbahnen, wird eine großartige, im gothischen Style ausgeführte Anlange, welche den bedeutensten bis jetzt bestehenden Bahnhöfen Deutschlands in nichts nachstehen wird [, erhalten]. Bis jetzt ist diese Bahnhof eine sogenannte Kopfstazion, indem seine Einfahrt auch zugleich die Ausfahrt ist. Erst durch die beabsichtigte Eisenbahnanlage nach Regensburg wird derselbe für diese Richtung eine Ausfahrt am anderen Ende erhalten. Die Auswahl des Platzes für diesen Bahnhof – südöstlich von Nürnberg am Frauenthor, wodurch derselbe also nicht an die Hauptbahn, sondern seitwärts derselben, und zwar auf dem Regensburger Bahnzug liegend – veranlasste mannigfach Streitigkeiten. Der Magistrat von Nürnberg wünschte zwei Bahnhöfe, und zwar im Lokal-Interesse der Stadt sowohl, als in der Meinung, dadurch eine weniger kostspielige Bahnanlage zu erzielen, indem als dann eine Anzahl Straßen und Wegekreuzungen sowohl, als auch der Pegnitz-Uebergang hätte erspart werden können; auch der Fischbach, auf welchen die Stadt einen außerordentlichen Werth legt, nicht berührt worden währe, während man ihn jetzt trotz des sorgfältig ausgeführten Heberdurchlasses, noch nicht hinlänglich gesichert glaubt. Allein die Fortsetzung der Bahn nach Regensburg, und mehrere andere Rücksichten, machten die Anlage des Bahnhofs auf diesem Platze nothwendig. Bedeutende Arbeiten währen an diesem Platze erforderlich gewesen, wenn die bayerische Regierung hätte so streng verfahren wollen, wie früher die österreichische oder französische, welche die belebten Straßen in der Nähe größerer Städte nur über oder unter der Bahn hinzuführen gestatteten.

Aus dem Bahnhofe gehen die beiden Bahnen nach Bamberg und nach Augsburg auf einem gemeinschaftlichen Damm, circa 2500 Fuß nebeneinander fort, bis sich die Augsburger Linie mit einer Kurve von 3140 Fuß Radius und 3350 Fuß Länge über die 70ste Kanalhaltung abbiegt, während die Bamberger Line noch auf 850 Fuß gerade fortläuft und sich dann mit einer Kurve, welcher aus zwei Bogen von verschiedenen Radien besteht, dem Kanale anschließt, in dessen Nähe sie sich von da an bis nach Bamberg hält. Die Erdarbeiten dieser Strecke sind dadurch sehr erleichtert worden, dass man die totliegenden Erdmassen des Kanals dazu benützen konnte. Von Bamberg zieht die Bahn auf der linken Mainseite in langer, gerader Linie bis hinter Zapfendorf, wo sie in einer Kurve in eine zweite gerade Linie übergeht, welche bis Lichtenfels führt.

Von Lichtenfels bis an die Reichsgrenze, wo die Stromscheide zwischen dem Main- und dem Elbgebiet zu überschreiten war, machte die Führung der Linie jahrelange vorarbeiten nothwendig; es wurde eine große Anzahl verschiedener Richtungen vermessen un unter diesen ist folgende als die beste erachtet und bereits in Angriff genommen. Oberhalb Lichtenfels, bei dem Dorfe Schnei, geht dieselbe in einem starken Bogen auf das rechte Ufer des Mains und bei Michelau ebenfalls in einem Bogen wieder auf dessen linkes Ufer; an diesem geht sie fort bis unterhalb Burgkundstadt, wo sie wieder auf das rechte Ufer springt, um bei Melkendorf und Kulmbach in das Thal des weißen Mains zu gelangen, welches sie jedoch nicht weit, nur bis Kauerndorf benützt. Bis hierher war mit mäßigen Steigungen, welche 1:200 nicht übersteigen, durchzukommen. Nun aber beginnen die starken Steigungen und die Linie hebt sich mit 1:70 über die Seitenthäler des Lautenbach und des Schwarzbach, und läuft mit scharfer Krümmung in diesem letzteren auf in der Richtung nach Schorrgast, wo sich die stärkste Steigung findet, nämlich 1:44 auf eine Länge von 16,000 Fuß. Die Linie steigt dann beinahe Rückgängig abermals in einer starken Biegung auf den Hochrücken zwischen der Oelschnitz und der Schorrgast, zieht über das Fürstenreutl Bächl (einem kurzen Seitenbach der Schorrgast), und zwar mit Steigungen von 1:100, 1:75, 1:85 etc. bis zum höchsten Punkte der Bahn auf der Stromscheide, welcher etwa 1200 Fuß über Bamberg liegt. Von dieser Höhe senkt sich die Bahnlinie nach Münchberg herunter, mit Gefällen von 1:100, und mit Biegungen von 1000 Fuß Radius, bis nach Seulbitz, wo sie von der linken auf die rechte Seite der Saale übergeht, und zieht sich an dieser fort über Schwarzenbach, Oberkotzau bis vor Hof, wo die Saale abermals übersetzt wird. Hinter Hof hebt sich die Linie wieder mit 1:100, um den Endpunkt an der Grenze zu erlangen, welcher nur 200 Fuß tiefer liegt, als der höchste Punkt der Linie auf der Hauptstromscheide, und muß sodann auf sächsischem Gebiet noch bedeutend steigen. Der Höhepunkt des Rückens zwischen der Saale und der Elster soll sogar noch höher liegen, als der obige Scheitelpunkt. Dieser zweiten Ansteigung wegen muß das Saalethal unterhalb Hof mit einem bedeutenden Viadukt übersetzt werden, welche bei 500 Fuß Länge 90 Fuß Höhe erhält. Derselbe wird mit 6 gothischen Bogen von 50 Fuß Weite konstruiert und gibt das bedeutendste Objekt der Nordbahn. Bereits im Oktober v. J. Ist der Bau dieses Viadukts begonnen worden.

Von den Brückenbauten auf der ausgeführten Bahnstrecke zwischen Nürnberg und Bamberg ist die Brücke über die Pegnitz bei Doós, oberhalb Fürth, die bedeutendste; sie ist in einem Bogen von 70 Fuß Weite und circa 50 Fuß Höhe und zwar ganz aus großen Quaderstücken konstruiert, welche nur an den Fugen bearbeite, sonst aber nach der in Bayern üblichen Weise, unbearbeitet sind, und ihre natürlich rauhe Seite zeigen. Die obereren Gewölbsteine reichen bis auf 1/3 des Bogens bis unter das Bandgesims, so dass der Schlußstein 6 Fuß hoch ist, die beiden Längsten aber 7 ½ Fuß Höhe haben.

An dieser Stelle der Pegnitz finden sich drei Brücken nebeneinander, nämlich außer der obigen noch eine für den Kanal, welcher ebenfalls durch einen Gewölbebogen gebildet wird, und zwischen beiden die Brücke für den Landweg nach Poppenreuth, welche von Holz ist.

Die Gegend zwischen Nürnberg und Fürth bildet eine Ebene, in welche sich der Fluß ziemlich tief eingeschnitten hat. Ganz nahe bei der erwähnten Stelle wird die Eisenbahn und der fast parallel laufende Kanal von der Nürnberg-Fürther Eisenbahn und der Fürther Straße gekreuzt. Um die Straße über den Kanal hinwegzuführen, mußte die selbe bedeutend erhöht werden, und als die Eisenbahn nach Bamberg einen horizontalen Straßenübergang nöthig machte, sah man sich zu einer nochmaligen Erhöhung von 5-6 Fuß genöthigt, welches hier um so kostspieliger war, als ein muldenförmiges Seitenthälchen bedeutende Futtermauern für die Straße erforderte. Die vier Kreuzungen: Kanal und Bamberger Bahn, Straße und Ludwigsbahn sind schief unter einem Winkel von circa 50 Grad [ist das die Fürther Kreuzung? Dann verweis auf Bild. JR].

Die Kanalbrücke für die Straße, unter welcher der Leinpfad nur auf einer Seite durchgeht, ist nach älterer Art mit schiefen Gewölbsteinen (Quadern) konstruiert. Die Kanalbrücke für die Ludwigsbahn, welche unmittelbar unter der Schleusenkammer liegt [gibt es nicht auch hier ein Bild? Verlinken. JR.], ist um die Leinpfadbreite schmäler, als die vorige, indem der Leinpfad über dieselbe hinwegführt; sie ist nach neuerer Art mit rechtwinkligen also gewundenen Gewölbsteinen (Quadern von 2-3 ½ Fuß Länge) und gewundenen Fugen konstruiert.

Der beigedruckte Holzschnitt zeigt die in der Nähe von Nürnberg sich kreuzenden Verkehrslinien.

Fast alle Eisenbahnbrücken sind massiv, und nur diejenigen, welche bei großer Weite sehr niedrig werden mußten, z.B. die Eisenbahnbrücke oberhalb der Kanalschleuße des Nürnberger Hafens, sind von Holz, hingegen die beiden Brücken unterhalb dieser Schleuße, welche die Würzburger und Stuttgarter Straße unmittelbar an der oberen und unteren Seite des Hafens vorüberführen und unter welchen der Leinpfad hindurchgeführt werden mußte, sind gewölbt.

Die Brücke über die Rednitz bei Schwabach erhält 7 Bogen mit 18 Fuß starken Pfeilern. Fünf dieser Bogen sind für die Fluth, einer für die Straße und einer für den Mühlkanal nebst einem Fahrweg.

Eine besondere Konstrukzion erforderte die Durchführung des Wassergrabens, des sogenannten Fischbachs, bei Nürnberg, am Anfange des Bahnhofes, welche aus den Dutzendteichen das Wasser in die Stadt führt. An der Stelle nämlich, wo die Bahnlinie über diesen Fischbach geht, ist die Bahnebene 1,3 Fuß niedriger, als der gewöhnliche Wasserspiegel, und 3 Fuß niedriger, als die Uferhöhe des Fischbachs, daher die Anlage eines Heberdurchlasses bedingt wurde. Der Querschnitt diese Baches ist 14 Quadratfuß, und dieser Heberdurchlaß erhält vorsorglich 4 Oeffnungen, Wovon jede mit 2.5 Fuß im Durchmesser haltenden gußeisernen Röhren gefüttert ist, welche des etwaigen Wasserdurchbringens wegen, neben sorgfältiger Verkittung noch mit Beton umgeben und durch überlegte Quadern gedeckt sind. Jede dieser Röhren ist aus 6 Stücken zusammengesetzt, und jedes dieser Stücke ist in seiner Mitte untermauert. Die aus Quadern aufgeführten Strinmauern, an denen das Wasser auf obenerwähnte 1.3 Fuß höher als die Bahnfläche sich anlegt, sind ebenfalls mit Beton gefüttert, und deshalb aus zwei unverbundenen Theilen ausgeführt. Vor den selben ist ein Schlammfänger in Form eines kleinen Teichs mit Wasserfall angebracht. Der Kostenanschlag war 6200 fl. Die Akkordsumme, für welche dieselbe ausgeführt wird, jedoch nur 6100 fl.

Die Brücke und Kanäle sind, wie fast sämmtliche Arbeiten, in Akkord gegeben. Eine der Brücken von 12 Fuß Weite und 13 Fuß Höhe mit 2 Fuß Schlußsteinhöhe im Halbkreis gewölbt, zur Durchführung der Straße durch den 17 Fuß hohen Bahndamm, kostet inkl. der vier 30 Fuß langen Flügelmauern 3200 fl.

Ein Durchlaß von 2 Fuß Breite, 45 Fuß Sohlenlänge mit 7 Fuß tiefen Fundamenten zu 280 fl. Ein gleicher 2 ½ Fuß hoch, 3 Fuß weit, zu 481 fl. Die früher erwähnte Brücke über den Ludwigskanal bei dem Nürnberger Hafen, Holzkostrukzion auf steinernen Pfeilern, kostete 5090 fl., nämlich das Mauerwerk 4620 fl., das Holzwerk 470 fl.

Wenn das Material mehrere Mal 10-15 Fuß weit oder 5-6 Fuß hoch geworfen werden muß, so werden für die Schachtruthe 9 kr. zugerechnet.

Die interessanteste Partie der Nürnberg-Bamberger Bahn ist der Tunnel bei Erlangen. Unterhalb dieser Stadt legt sich die Regnitz an einen ziemlich steil abfallenden Bergvorsprung, an dessen Fuß sich die bedeutenden Gebäude der sog. Windmühl, einer Spiegelfabrik, sich ausdehnen, so daß früherhin die Straße mit nicht unbedeutender Steigung über den Bergfuß sich erheben mußte. Als der Kanal gebaut wurde, scheute man die doppelten Überbrückungen über die sehr zerrissene und ausgebreitete Regnitz und die jenseitig tief liegende Thalfläche, und senkte den Kanal an der Stele, wo die Straße lag, auf 20 Fuß Tiefe zwischen Stützmauern ein. Für die Straße mußte nun bedeutenden Erdmassen dieses Berges fortgeschafft und 16 und 20 Fuß hohe Terrassenmauern aufgeführt, der Berg bis zu bedeutender Höhe abgeböscht und zudem noch einige Häuser abgebrochen werden. Es war anfangs bestimmt, an dieser Stelle den Fluß zum Kanal zu benützen, und, da dies der Mehrbauten wegen bedeutende Schwierigkeiten verursachte, wurde sogar ein Tunnel für den Kanal projektirt, allein auch diese Idee wieder aufgegeben.

Bei Anlegung der Eisenbahn blieb also nichts anderes übrig, als entweder den Kanal und das breite Regnitzthal zweimal zu überbrücken und resp. zu überdämmen, oder diesen Bergvorsprung mit einem Tunnel zu durchbrechen, und man entschied sich um so mehr für das letztere, als der Berg ein feststehendes Gestein und sogar nutzbares Material erwarten ließ, indem nicht hoch über dem Tunnel ein ausgezeichneter Steinbruch vorhanden war.

Anfangs wurden in der Höhe des Gewölbes zu beiden Seiten Stollen getrieben, um dieselben als Förderstollen zum Material-Transporte zu benutzen. Da aber die Ausrüstung zu viel kostete und zu viel Raum wegnahm, so fand man es für vortheilhafter, dieselben herunter zu treiben bis zur Höhe des Planums, um die Fundamente und gleichzeitig die Seitenmauern aufführen zu können. Da ein Sohlenbogen nicht nothwendig erschien, so wurden die beiden Fundamente 5-6 Fuß breit und 4-6 Fuß tief gelegt, und alsbald die Seitenmauern von Quadern aufgeführt. Als diese auf eine gewisse Strecke vollendet waren, wurde, ohne erst auf der einen oder anderen Seite einen Stollen durchschlägig zu machen, sogleich das Gewölbe aufgesetzt. Der Kern im unteren Theil blieb solange sitzen, bis das Gewölbe auf eine Gewisse Entfernung darüber hinaus geführt war. Beim Durchschlagen ergab es sich, daß die Seitenmauern ziemlich genau aufeinander passten.

Die Form des Tunnels ist die allgemeine eiförmige von 21.5 Fuß Höhe, 26 Fuß größter und 22.8 Fuß unterer Breite. Die Länge beträgt 1050 Fuß.

Nachdem das Gewölbe aus Quadern so hoch als möglich, theils 8 Fuß, theils 10 Fuß aufgeführt war, so schloß man dasselbe mit Backsteinen und zwar auf englische weise schalenförmig mit 4 Lagen. Die Steine der oberen 3 Lagen stehen mit der kurzen Seite aufrecht, so daß also jede 6 Zoll Höhe hat, die in der unteren Lage stehen mit der langen Seite aufrecht, und sind also 1 Fuß hoch. Nur stellenweise, wo es die Umstände erforderten, wurde noch eine fünfte Lage angewendet und zwar aufrechtstehend.

Das ganze Gewölbe besteht aus einzelnen nicht zusammenhängenden Gurtbogen von 3 Fuß Länge, welche mit ihren Stirnflächen stumpf (ohne Verzahnung) an einander stoßen, wobei, ungeachtet die Lehrgerüste auf dem sehr gut gearbeiteten Fundament festsaßen, dennoch verschiedenen Senkungen nicht zu vermeiden waren.

Man arbeitete mit sechs Stück 3 Fuß breiten Lehrgerüsten, und rückte dieselben, ohne sie auseinander zu schlagen, von 3 zu 3 Fuß fort; es haben deshalb nur wenige dieser Gurtbogen eine ganze Nacht über auf dem Gerüste geruht, ja die meisten verloren diese Unterstützung sogleich nach ihrer Vollendung. Die bei diesem Verfahren von 3 zu 3 Fuß entstandenen kleinen Absätze sind 2 bis 3 Linien stark, und nur ausnahmsweise finden sich einige von ½ bis ¾ Zoll. Diese Absätze werden jedoch abgearbeitet und mit Zement verstrichen, so daß sie später unbemerkbar waren. An den Seitenmauern finden sich in unbestimmten Entfernungen kleine Oeffnungen, um das hinter dem Gewölbe sickernde Wasser dem in der Mitte der Tunnelsohle liegenden Entwässerungskanal zuzuführen. Dieser Kanal hat 2 Fuß Gefälle, der Tunnel selbst jedoch auf seiner Länge nur ½ Fuß Gefälle. Inzwischen hat selbst die Anwendung von Zement, welcher vielleicht stellenweise nicht in hinreichender Qualität verwendet wurde, ein Durchsickern der Bergwasser nicht verhindern können, und wenn auch dieses Durchlaufen an einigen Punkten sich wieder verzogen hat, so scheint es doch auf anderen Stellen sobald nicht aufhören zu wollen. Ob einer solchen anhaltenden Nässe die nicht durchgehends sehr gutem Backstein widerstehen werden, muß erst die Erfahrung bethätigen.

Der ganze Tunnelbau – der erste in Bayern – war früher durch die Ingenieure der Gesellschaft und zwar zu 31,220 fl. veranschlagt. Die Eisenbahnbau-Kommission veranschlagte ihn zu 130,000 fl., wobei 1000 Fuß Länge bestimmt war, und man auf Sandstein-Arbeiten rechnete. Maurermeister Jordan übernahm den ganzen Bau um 8 Proz. billiger als die Anschlagssumme. Im Laufe des Baues ergab sich jedoch, daß der hochgelegene Keuper-Sandstein nach unten sehr bald aufhörte und in bunten Mergel überging, der eine Schicht blauen Lettens enthielt, und man sah sich dadurch genöthigt, von dem obigen Akkorde abzustehen. Es wurde die Länge auf 1015' bestimmt, zuletzt in 1050' ausgeführt, und die Kosten sollen sich dem Vernehmen nach auf 280,000 fl. abschließen. Die Lieferung der Backsteine hatte der Unternehmer für 22 fl. pro 1000 Stück übernommen. Da jedoch die Termine der Lieferung sehr rasch erfolgen mußten und man sich anfangs veranlaßt sah, sehr viele Steine als unbrauchbar zu verwerfen, auch die Zeit immer mehr drängte, während die Steine kaum aufzutreiben waren, mußte man dem Unternehmer 27 fl. bezahlen, und später den Schweinfurter und anderen Lieferanten 36 und 38 fl. per 1000 Stück.

Hülfsbahnen, Hundeläufe, überhaupt regelmäßig geordneter Betrieb war nicht zu bemerken, und nur nothdürftig und höchst ungenügend waren zerbrochene Bohlenstücke für den Material-Transport nach Innen und Außen in Anwendung.

Die Stirnmauern sind 36 Fuß über den Schiene hoch und, wie beim Oberauer Tunnel, rechtwinklig gegen die Achse und die Böschungen gebaut. Die Gewölbesteine sind 9 ½ Fuß lang und nehmen nach unten ab bis auf circa 5 Fuß. Vor jeder der beiden Vorbauten des Tunnels ist ein 86 Fuß breites Planum gebildet, mit circa 8 und 10 Fuß hohen Widerlagsmauern, über denen das Gebirge abgeböscht ist.

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